説明員(谷内正太郎君) 実際の慣行例といたしましては、実際に条約として成立したものではございませんけれども、一八七六年にイギリスとフランスとの間でドーバー海峡、ここにトンネルを掘ろうという話がございまして、そのときにトンネルの管轄権の問題、これは折半しましょうということで条約案は一応できておったのですけれども、トンネルが実際にはできなかったという例はございます。

ただ、一般的な国際法上の問題といたしましては、我が国は青函トンネルの公海下の部分におきまして我が国の領土と同様に管轄権を行使することはできるというふうに考えておる次第でございます。

青函トンネルの中央部は、公海下の建造物ということで、開業前にその帰属および固定資産税の課税の可否が問題となったが、トンネル内には領土と同様に日本の主権が及ぶものと判断された。それに伴い各自治体へ編入され、固定資産税もそれに応じて課税されることとなった[注釈 5]。

青函トンネル(せいかんトンネル)は、本州の青森県東津軽郡今別町浜名と北海道上磯郡知内町湯の里を結ぶ北海道旅客鉄道(JR北海道)の鉄道トンネルである。

※このレポートは、「 ミニレポート227回 」の続編ですので、先にそちらを一読されることをおすすめします。

【周辺地図(マピオン)】

青函トンネル については、いまさら説明は不要だろう。

本州と北海道を結ぶ全長53.85kmの鉄道用の海底トンネル(海底部分は23.3km)で、昭和63年の開業当初は世界最長の鉄道トンネルであり、現在もなお世界第2位の地位にある。

まさに我が国が誇る土木構造物の一つといって良いだろう。

青函トンネルの建設着工が昭和36年で、開業は昭和63年だから、その工期は27年間にも及んだ。この間は本州と北海道の地上にそれぞれ1ヶ所ずつの建設基地が設けられ、本州側のそれは龍飛崎の突端近い、現在の「道の駅みんまや」および「青函トンネル記念館」の位置にあった。工期中に延べ1400万人の作業員が働き、その多くが建設基地の周辺に作られていた宿舎で暮らしたことから、当時の三厩村は今(外ヶ浜町)とは比べものにならないほどの人口を有し、財政的にも県内トップの充実ぶりを誇った。

そんな時代が確かにあった。

私が国道339号の旧道を探る目的で、その末端の袰内(ほろない)集落を自転車で訪れたのは、2014年11月11日の午後だった。

無事にその目的を果たしたので、マイカーを残してきた三厩駅付近へ戻ることにしたのだが、出来れば通ったことのない道を多く利用したい。

そんな気軽な理由から白羽の矢を立てたのが、右の地図に「 青函トンネル工事用道路 」と注記した道だ。

この道は最新の地理院地図にもちゃんとした(?)二本線で描かれていた。

ただし、その表記は途中でぷつりと切れていて行き止まりのようなのだが、その終点付近はとても平坦な地形として描かれており、これはおそらく青函トンネルのズリ捨て場だったのではないかと考えた。

ならば道はなくても無理矢理に国道339号の「ウィンドパーク」辺りへ抜けられるのではないかという、……まあ私にありがちな、少し無理のある打算をした。

なお、これは思いつきからの行動だったので、この道についてら事前の情報を持っていなかった。

ここが青函トンネルの工事用道路だということについても、確信があったわけではなかった。

だから当然、 そこが 廃道 だということも、知らなかったんだぜ…。

2014/11/11 14:36 《現在地》

写真

竜飛海底駅(たっぴかいていえき)は、青森県東津軽郡外ヶ浜町字三厩龍浜にある北海道旅客鉄道(JR北海道)海峡線(津軽海峡線)の駅である。青函トンネル内の海底部の区間に設けられている。

本項では青函トンネル記念館青函トンネル竜飛斜坑線の体験坑道駅(たいけんこうどうえき)についても述べる。

駅構造[編集]

竜飛海底駅[編集]

相対式2面2線ホームを持つ地下駅である。もともとは避難用などの目的で設置(後述)されたことから一般的な乗降を考慮していないため、ホームの幅は通常の駅と比較して狭い。

通常、旅客扱いをする列車(特急「スーパー白鳥」・「白鳥」が2往復停車)は2号車のドアを非常ドアコックで開閉する。なお、快速「海峡」が運転されていた頃は函館行1号車、青森行12号車のみ開き、その他はドアカットされていた。

体験坑道駅[編集]

斜坑1面1線ホームを持つ地下駅である。

歴史[編集]

1988年3月13日 - 北海道旅客鉄道 海峡線開業時に新設。

1988年7月9日 - 青函トンネル記念館 青函トンネル竜飛斜坑線、体験坑道駅を開設。

特徴[編集]

もともと青函トンネルの青森県側の定点(竜飛定点)として非常時の旅客待避所及び保線基地、トンネルの維持に必要な各種機械類が設置された機械室などの設置および維持管理を目的に設置された駅である。一般旅客の利用は出来ず、見学整理券を持った見学客のみが乗降できる。

下記休館期間を除き、国道339号の青函トンネル記念館(道の駅みんまや)より当駅の見学(有料)ができる。ただし、記念館側から入る場合はプラットホームへ行くことはできない。逆に、当駅側から入った見学者は地上の記念館に青函トンネル竜飛斜坑線を使って上がった際に、帰りのケーブルカーの出発時間までなら記念館の外に出ることも可能なため、竜飛岬灯台あたりまで歩くことも可能である。灯台までは自由行動でも行けるが、JRの係員の案内もある。自由行動で帰りのケーブルカーの時間までに記念館に戻れなかった場合は、地上に放置されることになるため注意が必要である。

以前は「竜飛海底駅見学コース」で、のちに「竜飛記念館コース」(当駅と青函トンネル記念館見学)が設定され、一本化された。そのため、国道339号が冬季通行止めとなる11月中旬から4月下旬までの間、青函トンネル記念館も休館になる場合が多く、その期間は駅の見学も

北海道と青森県を結ぶ青函トンネルを走っていた特急電車の車両から煙が上がり乗客120人余りが地上に避難したトラブルで、JR北海道は国土交通省の立ち会いの下、原因の究明に向けた本格的な調査を進めています。

JR北海道は4日、トラブルを起こした車両を函館市内の施設に移し、国土交通省北海道運輸局の立ち会いの下で本格的な調査を始めました。 車両は平成14年に製造され、3日の運転前の点検では異常は見つからなかったということですが、これまでの調査で、モーターの回転数を制御する装置に何らかの不具合が起きて、モーターにつながる配線に電流が流れすぎ、配線を覆っていた膜が焦げたとみられるということです。 JR北海道は、5日以降もこの装置を中心に調べて、詳しい原因の究明を進めることにしています。

総延長53.85キロの営業しているトンネルとしては世界で最も長い青函トンネルで、函館から新青森に向けて走行していた特急「スーパー白鳥」が緊急に停止したのは、3日の午後5時15分ごろ、青函トンネルの青森側の出口の12キロほど手前でした。 列車から降りた運転士が消火に当たっている間に、乗客124人は煙が出た先頭から2両目から後方の車両へと誘導されたといいます。 そして、車掌らの判断で地上へ避難することが決まり、午後5時37分に乗客は車両を降り始めました。 乗客が目指したのは、列車が停車した場所から後方に1.2キロほど戻るかつての竜飛海底駅でした。 駅の近くにある「避難所」と呼ばれる退避場所を通ってからケーブルカーに乗ると、地上に出ることができるからです。 乗客の全員が列車の外に出たのが午後5時50分、乗客は地上に向かって集団でレールの上を歩き始めました。 そして、途中で線路から離れ、平行して走るより安全な「連絡誘導路」を通りました。 「避難所」には休憩用のベンチもあり、途中で休憩しながらケーブルカーのある場所まで合わせて2.4キロを歩きました。 乗客を乗せた最初のケーブルカーが地上に向けて出発したのは、午後7時35分。避難開始からすでに2時間ほどが経過していました。 しかし、ケーブルカーの定員は僅か20人で、地上と往復するのに20分ほどかかるため、乗客のほとんどは地下で長時間待つことになりました。 結局、乗客124人のすべてが地上に出たのが午後10時59分、避難開始から5時間以上かかりました。 JR北

青函トンネルの先進導坑で路盤が隆起したり、トンネル内の幅が縮小するなどのゆがみが発生していることがわかりました。

50年前に掘削を開始した先進導坑 JR北海道 は2017年2月8日(水)、青函 トンネル の先進導坑で変状が発生していると発表しました。

場所は北海道側の「吉岡先進導坑」2km70m付近です。先進導坑とは、 列車 が通る本坑に先駆けて地質の確認などのために掘られたトンネルであり、現在は青函トンネル内の排水や換気に使われています。

吉岡先進導坑で確認された「盤ぶくれ」や「内空断面縮小」(画像出典:JR北海道)。 先進導坑の掘削開始は、北海道側が1967(昭和42)年3月、本州側が1970(昭和45)年1月でした。先進導坑の貫通は1983(昭和58)1月、そして本坑など全体が完成し津軽海峡線が開業したのは1988(昭和63)年3月です。

青函トンネルにある世界で初めての海底駅の「竜飛海底駅」が北海道新幹線の工事に伴い、ことし11月で事実上廃止されることになりました。 これで国内にある鉄道の海底駅はすべて姿を消すことになります。

青森県の竜飛崎の海面下134メートルにある「竜飛海底駅」は、25年前の昭和63年に、青函トンネルの開通に合わせて、北海道側の吉岡海底駅と共に開業した世界で初めての海底駅です。 JR北海道によりますと、平成27年度末の北海道新幹線の開業に向けてトンネルの改修が必要になるため、見学者向けに続けてきた下り3本、上り1本の特急列車の停車をことし11月10日で取りやめる方針を固めたということです。 トンネル内にあった写真パネルや掘削装置などの展示物はすべて撤去し、その後、一般の見学者を受け入れる予定は無いとしていて、竜飛海底駅は事実上、廃止されることになります。 JR北海道によりますと、竜飛海底駅を利用して青函トンネルを見学した人は、平成10年度はおよそ1万4000人でしたが、昨年度はおよそ4300人でした。 北海道側の吉岡海底駅は、新幹線の工事に伴って平成18年8月以降休止が続いていて、国内にある鉄道の海底駅はこれですべて姿を消すことになります。

【図】青函 トンネル における今回のゆがみ発生箇所 青函トンネルの全体図と、吉岡先進導坑における今回の対策箇所(画像出典: JR北海道 )。

北海道新幹線が青函トンネルを走り抜ける様子を一望できる展望塔が、北海道知内町に完成し、地元の小学生らが本州から来た列車を手を振って出迎えました。

歴史[編集]

青函トンネルにおける北海道側の保守基地の役割を担う新湯の里信号場(しんゆのさとしんごうじょう)として開設されたが、1988年(昭和63年)1月の松前線廃止に伴い、地元自治体の請願により1990年(平成2年)7月に旅客駅として開業した。

2002年(平成14年)12月のダイヤ改正から普通列車(快速「海峡」)が廃止され、特急「スーパー白鳥」「白鳥」が朝夕2往復停車するのみとなった。

1988年(昭和63年)3月13日 - JR北海道の新湯の里信号場として設置する。

1990年(平成2年)7月1日 - 旅客駅化とともに知内駅に改称する。

2002年(平成14年)12月1日 - 快速「海峡」の運行が前日をもって終了したことにより、普通列車の設定が消滅する。

2009年(平成21年) - 北海道新幹線用のレール組立のための作業所を設置する。

2014年(平成26年)3月14日 - 駅として営業終了予定[1][2]。

存廃問題と将来構想[編集]

北海道新幹線の事業計画には、当駅の設置については含まれていない[3]。なお、海峡線の施設は同新幹線に転用されることになっているが、2016年(予定)の開業に先立つ新幹線車両の試験走行開始に伴い、JRは2014年春季のダイヤ改正をもって当駅の旅客営業を停止する意向としており[4][5]、その後2014年3月14日に駅として営業終了することを公表した[1][2]。なお、廃止後も信号場としての利用は想定されており、名称については「湯の里信号場・信号所(仮称)[6][7]」とする資料もある。この転用がなされた場合は、当初は信号場として建設され後に駅に昇格した設備が再び信号場に戻ることになる。

青函トンネルの供用前より同トンネル活用法の一つとして挙げられているカートレイン構想に関し、同町は当駅に発着基地を設置し新たなまちづくりの核とすべく、行政やJRに対して陳情活動を行っている[8]。

駅構造[編集]

島式ホーム2面4線(中央の2線が本線)を有する地上駅である。副本線は列車の待避のほか、青函トンネルが通行不能になった場合に列車を留置する目的で設置されているが、ホームには欄干が設置されており旅客の乗降には使用できない。

ホーム有効長は7両である。このため、通常は6両編成で運転される特急「スーパー白鳥」「白鳥」が8両編成に増結されている

ここは、本州の袋小路だ。読者も銘肌せよ。諸君が北に向って歩いている時、その路をどこまでも、さかのぼり、さかのぼり行けば、必ずこの外ヶ浜街道に到り、路がいよいよ狭くなり、さらにさかのぼれば、すぽりとこの鶏小舎に似た不思議な世界に落ち込み、そこに於いて諸君の路は全く尽きるのである。

文豪太宰治が、昭和19(1944)年に発表した小説『津軽』の中で、路の果てる地として印象的に描いた 龍飛(たっぴ)崎 。

日本海と津軽海峡を分かつ陸地の尖峰として北海道を間近に望むこの岬には、今でこそ国道339号が東西に通じているが、同国道が指定された昭和50(1975)年当時には、三厩(みんまや)側からしか訪れられない、かりそめの終点だった。ここから小泊(こどまり)へ通じる約24kmの「 龍泊ライン 」が開通し、津軽半島の周回が可能になった記念すべき年は、昭和57(1982)年である。さほど昔のことではない。

ところで、地形的には文句なく津軽半島の突端にあり、半島の東西海岸線を分かつ存在である龍飛崎だが、人文的な意味の境界線といえる市町村境は、そこから少し外れた位置に敷かれている。

具体的には、東津軽郡外ヶ浜町(旧三厩村)と北津軽郡中泊町(旧小泊村)の町界線は、岬の突端から1.5kmほど日本海の海岸線を南下した辺りにある。

とまあ、それだけならば古い為政者たちによる群雄割拠の結果かと思うくらいで、わざわざ訪れることはなかったかもしれない。私を強く惹きつけたのは、この町界線から僅かに小泊側へ入った位置にぽつんと描かれた小さな集落だった。私はこの集落の存在を前から密かに気にしていた。

現在の地理院地図には道沿いに4軒の家屋が描かれ、小さな文字で 袰内 という地名が注記されている。

「袰」の字が見慣れないが、調べてみると「ほろ」と読む字だそうであるから、地名の読みは「ホロナイ」だろう。思わずカタカナでそう書きたくなるくらいアイヌ語由来っぽい。「袰」は「母衣」と分かち書きされることもあるようで、こうなると御母衣湖(岐阜県)の名が思い浮かぶ。また、「保呂」や「幌」とも書かれるようで、それぞれ保呂羽山(秋田県)札幌(北海道)などの地名に心当たりがある。

袰内が珍しい漢字を使った地名であることは、惹かれた理由の一つだが、最大の理由ではない。

袰内は旧小泊村では最も北にある集落だ。

だが、

津軽海峡(つがるかいきょう、英: Tsugaru Strait)は、北海道南端(道南)と本州北端(青森県)との間にあって、日本海と太平洋とを結ぶ海峡。東西は約130km、最大水深は約450m。本来は日本の領海と出来るが、国際海峡となっている。

交通[編集]

最も幅が狭いのは海峡東側、亀田半島の汐首岬と下北半島の大間崎の間で、約18.7kmある。これに対し西側の松前半島白神岬と津軽半島竜飛崎間は19.5kmとやや長いが、水深が約140mと浅くなっていることもあり、鉄道専用の青函トンネル(海峡線)が1988年(昭和63年)3月13日に開通し運用されている。2005年(平成17年)5月22日には同トンネルを通る北海道新幹線が着工した。

道路トンネルや道路橋はないが、名目上は国道279号、国道280号、国道338号が海峡を横断している。古くから津軽海峡大橋構想が議論されているが、技術的にも資金的にも課題が多く、海底道路トンネルに関しても排気ガスの換気やトンネル内の交通事故や火災防止対策など課題が多いため実現のめどは立っていない。

海上交通は、函館港と青森港の間(青函航路)、及び函館港と大間港の間に航路が開設されており、旅客船・貨客船・貨物船・フェリーなどが運航されてきた。1988年(昭和63年)までは青函連絡船が運航された。2010年(平成22年)現在、函館港と青森港の間に津軽海峡フェリーと青函フェリーの2社が1日あたりフェリーを17~18往復、函館港と大間港の間に津軽海峡フェリーが1日あたり2~3往復運行している。外ヶ浜町と福島町を結ぶ三福航路(「三」は旧三厩村(現・外ヶ浜町)、「福」は福島町)もあったが、1998年(平成10年)以来休航が続いている。

軍事上の要衝でありチョークポイントのひとつに数えられる。領海法に基づく領海の幅が通常の12海里(約22.2km)から3海里(5.556km)にとどめられた特定海域の一つで、核兵器を搭載した外国の軍艦を含め自由に通過することができる(通過通航権)。同海峡の防衛は海上自衛隊・大湊地方隊が中心であるが、航空自衛隊とアメリカ空軍の三沢基地が後ろに控えている。沿岸警備は同海峡の中心線を境界に北海道側が海上保安庁・第一管区海上保安本部、東北地方側が同第二管区海上保安本部の管轄となっている。

地形[編集]

動植物の分布境界線の一つである

全長53.85キロメートル、世界最長の海底トンネルである青函トンネル。奥村組を主契約者とする共同企業体が施工した白符工区は、海底へと続く北海道側のトンネル陸上部3,900メートルでした。

当社担当職員の施工管理のもと、優れたトンネル作業員たちの懸命な努力は、数字となって現れました。昭和53年3月、斜坑掘進が月間202.8メートルもの長距離に及ぶという、日本新記録が達成されたのです。

工区全体が大きな曲線であるなか、測量は厳密を極め、メタンガスの噴出する地層部では万全の対策を施しました。本坑掘削には、現場で開発したロードヘッダー搭載ジャンボ機を使用し、コンクリート輸送には、斜坑下り傾斜ベルトコンベアの新技術を用いました。また、斜坑設備は山陽新幹線安芸トンネル工事の諸設備を転用。知恵と経験が青函で最大限に活かされました。

トンネル工事は約7年にわたり、最盛期の奥村組青函白符出張所は、職員35名、作業員150名を数えました。やがてトンネルは昭和54年に完成し、その出来栄え、新技術開発などに最上級の評価を得て解散しました。

来年3月に開業する北海道新幹線で、焦点になっていた東京と新函館北斗の間の所要時間について、JR北海道は4時間未満で結ぶ列車の運行を見送る方針を固めました。利用の増加に向けて4時間を切ることを強く要望していた沿線の自治体などの間で波紋が広がることも予想されます。

関係者によりますとJR北海道は、北海道新幹線の開業時のダイヤで東京と新函館北斗との間を4時間未満で結ぶ列車の運行を見送る方針を固め、国土交通省やJR東日本などとの間で最終的な調整に入りました。北海道新幹線は、青函トンネルを中心に貨物列車との共用区間があるためほかの新幹線以上に運行が難しいとされ、JR北海道では、安全性を重視し、無理なく定時運行できるダイヤにするため、4時間未満の運行を見送ることにしたものとみられます。 JRは、詳しいダイヤを月内に発表する方針ですが、4時間を切ることを求めてきた沿線の自治体などの間で波紋が広がることも予想されます。

大学の受験帰り以来のTDR

小さい頃はただただ楽しかった夢の国

残念な大人になってしまった僕から見た夢の国は、結果的にまだまだ夢の国でした

とりあえず、ディズニーっぽい写真は1枚もありません(笑)

青函トンネルと津軽海峡