津軽海峡(つがるかいきょう、)は、北海道南端(道南)と本州北端(青森県)との間にあって、日本海と太平洋とを結ぶ海峡。東西は約130km、最大水深は約450m。本来は日本の領海と出来るが、国際海峡となっている。

津軽海峡(つがるかいきょう、英: Tsugaru Strait)は、北海道南端(道南)と本州北端(青森県)との間にあって、日本海と太平洋とを結ぶ海峡。東西は約130km、最大水深は約450m。本来は日本の領海と出来るが、国際海峡となっている。

交通[編集]

最も幅が狭いのは海峡東側、亀田半島の汐首岬と下北半島の大間崎の間で、約18.7kmある。これに対し西側の松前半島白神岬と津軽半島竜飛崎間は19.5kmとやや長いが、水深が約140mと浅くなっていることもあり、鉄道専用の青函トンネル(海峡線)が1988年(昭和63年)3月13日に開通し運用されている。2005年(平成17年)5月22日には同トンネルを通る北海道新幹線が着工した。

道路トンネルや道路橋はないが、名目上は国道279号、国道280号、国道338号が海峡を横断している。古くから津軽海峡大橋構想が議論されているが、技術的にも資金的にも課題が多く、海底道路トンネルに関しても排気ガスの換気やトンネル内の交通事故や火災防止対策など課題が多いため実現のめどは立っていない。

海上交通は、函館港と青森港の間(青函航路)、及び函館港と大間港の間に航路が開設されており、旅客船・貨客船・貨物船・フェリーなどが運航されてきた。1988年(昭和63年)までは青函連絡船が運航された。2010年(平成22年)現在、函館港と青森港の間に津軽海峡フェリーと青函フェリーの2社が1日あたりフェリーを17~18往復、函館港と大間港の間に津軽海峡フェリーが1日あたり2~3往復運行している。外ヶ浜町と福島町を結ぶ三福航路(「三」は旧三厩村(現・外ヶ浜町)、「福」は福島町)もあったが、1998年(平成10年)以来休航が続いている。

軍事上の要衝でありチョークポイントのひとつに数えられる。領海法に基づく領海の幅が通常の12海里(約22.2km)から3海里(5.556km)にとどめられた特定海域の一つで、核兵器を搭載した外国の軍艦を含め自由に通過することができる(通過通航権)。同海峡の防衛は海上自衛隊・大湊地方隊が中心であるが、航空自衛隊とアメリカ空軍の三沢基地が後ろに控えている。沿岸警備は同海峡の中心線を境界に北海道側が海上保安庁・第一管区海上保安本部、東北地方側が同第二管区海上保安本部の管轄となっている。

地形[編集]

動植物の分布境界線の一つである

ここは、本州の袋小路だ。読者も銘肌せよ。諸君が北に向って歩いている時、その路をどこまでも、さかのぼり、さかのぼり行けば、必ずこの外ヶ浜街道に到り、路がいよいよ狭くなり、さらにさかのぼれば、すぽりとこの鶏小舎に似た不思議な世界に落ち込み、そこに於いて諸君の路は全く尽きるのである。

文豪太宰治が、昭和19(1944)年に発表した小説『津軽』の中で、路の果てる地として印象的に描いた 龍飛(たっぴ)崎 。

日本海と津軽海峡を分かつ陸地の尖峰として北海道を間近に望むこの岬には、今でこそ国道339号が東西に通じているが、同国道が指定された昭和50(1975)年当時には、三厩(みんまや)側からしか訪れられない、かりそめの終点だった。ここから小泊(こどまり)へ通じる約24kmの「 龍泊ライン 」が開通し、津軽半島の周回が可能になった記念すべき年は、昭和57(1982)年である。さほど昔のことではない。

ところで、地形的には文句なく津軽半島の突端にあり、半島の東西海岸線を分かつ存在である龍飛崎だが、人文的な意味の境界線といえる市町村境は、そこから少し外れた位置に敷かれている。

具体的には、東津軽郡外ヶ浜町(旧三厩村)と北津軽郡中泊町(旧小泊村)の町界線は、岬の突端から1.5kmほど日本海の海岸線を南下した辺りにある。

とまあ、それだけならば古い為政者たちによる群雄割拠の結果かと思うくらいで、わざわざ訪れることはなかったかもしれない。私を強く惹きつけたのは、この町界線から僅かに小泊側へ入った位置にぽつんと描かれた小さな集落だった。私はこの集落の存在を前から密かに気にしていた。

現在の地理院地図には道沿いに4軒の家屋が描かれ、小さな文字で 袰内 という地名が注記されている。

「袰」の字が見慣れないが、調べてみると「ほろ」と読む字だそうであるから、地名の読みは「ホロナイ」だろう。思わずカタカナでそう書きたくなるくらいアイヌ語由来っぽい。「袰」は「母衣」と分かち書きされることもあるようで、こうなると御母衣湖(岐阜県)の名が思い浮かぶ。また、「保呂」や「幌」とも書かれるようで、それぞれ保呂羽山(秋田県)札幌(北海道)などの地名に心当たりがある。

袰内が珍しい漢字を使った地名であることは、惹かれた理由の一つだが、最大の理由ではない。

袰内は旧小泊村では最も北にある集落だ。

だが、

概要[編集]

津軽海峡の海底下約100mの地中を穿って設けられたトンネルで、全長は53.85 kmである。これは1988年(昭和63年)の開業以来、交通機関用のトンネルとして世界一の長さ[3]を保っているが、全長57.091kmの鉄道トンネルとして建設中のスイスのゴッタルドベーストンネルが開業(本坑は2010年10月15日に貫通している)すると、世界一の座は失うことになる[4]。また、全長が約53.9kmであることからゾーン539の愛称がある。なお、青函ずい道と表記されていたこともある[5]ほか、トンネル出入口の扁額には青函隧道と表記されている。

青函トンネルの木古内駅方には、非常に短いシェルターで覆われたコモナイ川橋梁、さらに長さ約1.2kmの第1湯の里トンネルが続き青函トンネルに一体化しており、これらを含めたトンネル状構造物の総延長は約55kmになる。

青函トンネルを含む区間は海峡線となっており、北海道函館市 - 青森県青森市間を結ぶ津軽海峡線の一部だが、新幹線規格で建設されており、将来北海道新幹線も通る予定になっている。

長大なトンネル内の安全設備として、列車火災事故などに対処するため、青函トンネル途中(海岸直下から僅かに海底寄り)に消防用設備や脱出路を設けた定点という施設が2箇所設置された。これは1972年(昭和47年)に国鉄北陸本線の北陸トンネル内で発生した列車火災事故を教訓にしたものである。なお、開業初日には3か所の火災検知器が誤作動を起こし、快速海峡などが最大39分遅れるトラブルも発生している。また、開業後はこの定点をトンネル施設の見学ルートとしても利用する事になり、吉岡海底駅(地図)と竜飛海底駅(地図)と命名された。この2つの駅は、見学を行う一部の列車の乗客に限り乗降できる特殊な駅であるが、吉岡海底駅は2006年8月に長期休止となっているほか、竜飛海底駅も2013年11月から休止となる予定である。また、2014年春には駅としては廃止する方針をJR北海道が示している(それ以降は「定点」となる。)。トンネルの最深地点には青色と緑色の蛍光灯による目印がある。

また、青函トンネルは通信の大動脈でもある。青函トンネルの中には開通当時の日本テレコム(現:ソフトバンクテレコム)が光ファイバーケーブルを敷設しており、北海道と本州を結ぶ電信・電話の重要な管路となってい

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十二月六日午前十時。亀田町にある自衛隊恵山駐屯地

この日は、駒ケ岳演習場と倶知安の高嶺演習場で五夜六日の行進・偵察・攻撃の訓練を終えた、北海道方面総監直轄の第三普通科群・第五十一普通科中隊の隊員百四十六名と第五十二普通科中隊の百四十八名が戻ってくる予定だった。

北海道方面総監の矢沢陸将の代理として、道央と道南を管轄する第十一旅団長の小浜陸将もこの中隊を出迎えるため、札幌の旅団司令部からヘリコプターで来ていた。

今回の訓練は通常の訓練とは違っていた。

隊員たちは六日間ほぼ一睡もせず、市街地と山岳地を行軍し、敵地の偵察、情報収集及び報告、市街地への潜入、破壊、離脱の一連の流れを中隊対抗方式で実施したもので、極めて実戦に近い訓練だった。

同じ普通科群に属する中隊どうしとはいえ、油断をすると自分の部隊の情報が相手に流れ、装備が破壊される。もしも偵察に出た隊員が相手の捕虜にでもなろうものなら大変なことになる。捕虜はパンツ一枚にされ、訓練終了の知らせがあるまで木に縛り付けられて放置される。そうなれば自分の部隊の評価が落ちる。

隊員たちは必死の覚悟で訓練に臨んだ。六日間で行軍した全行程は二百三十キロ。実に函館から札幌までの距離に相当する。

午前十時三分。駐屯地への道を完全武装した五十一中隊と五十二中隊の隊員が、中隊長を先頭に登ってくるのが見えた。門の外には小浜旅団長をはじめ、第三普通科群長の琴島1佐以下、駐屯地全隊員の三百名が拍手と歓声で出迎えた。

訓練を終えた隊員たちは顔に迷彩のどうらんを施したまま、さすがに疲労の様子を隠せず、大きく肩で息をしながら、迎える拍手と歓声の中を駐屯地の門を入っていった。

「粉雪が舞う厳しい状況の中、五夜六日間という大変な困難を克服し、みごと任務を完遂した第五十一中隊と五十二中隊の隊員諸君の健闘を、矢沢方面総監はもとより、道央と道南を管轄する第十一旅団長として大きな誇りに感ずるとともに、諸君たちに最大限の賛辞を送りたいと思う」

駐屯地のグランドで、小浜旅団長が壇上に立ち、整列した第五十一中隊と第五十二中隊の隊員を前に訓辞を述べていた。

「最後に、諸君たちの健闘をたたえ、わたしの訓示とする。

竜飛下(階段国道のふもと)から、国道を少々戻り道してすぐ右折。県道を登り、龍飛崎の高台へ。あっというまにこちらが本物(?)の 観光地・龍飛崎 。ホテル有り、広い駐車場あり、トイレあり、「津軽海峡冬景色歌謡碑」あり、さらに登ると駐車場に売店もあり、徒歩で行ける展望台、灯台もある。

そして、ここは 強風の岬・龍飛 の 本領発揮 だった。車を降りると、よろけるほど強烈な東風。龍飛岬は年中、風が強い事で有名だが・・・いつもこんな風が吹いているのだろうか?

12:28 車を降りた。展望台へ登ると、東の丘には龍飛名物・風力発電の風車が何機か立っていた。

そして、今来た道が・・・。写真左下の道路が、さっき居た場所だ。二つのブロックの間から海を見た。右のブロックにウミネコがたくさん居たのだ。

あ。 この位置関係から推測するに、写真右手の緑の屋根の建物の横!あれは、 階段国道の上の入口 ではないか!? そして、悟る、さっき階段国道の途中から見上げた “はるか上の方に” いた人たちって、 ここ! 今いる場所を歩く人たちだったのだ!角度的にもきっと間違い無い。そう考えると・・・さっき我々は、階段国道の頂上まで、そんなに遠くない場所まで登ったような気がする。あ。あ〜っ、ちょっと、ちょっとだけ、悔しい。(>_<)

さて、龍飛崎展望台は、そのささやかな悔しさを一瞬で忘れさせてくれる程、美しい丘と海を堪能させてくれた。雲は低いけど、下北半島や北海道の大地も、ばっちり眺める事ができた。特に北岸の丘は夏の 花が、たくさん !

けっこうゆっくりした。観光客が3団体くらい来ては去るのを見送り我々も展望台を後にして駐車場へ戻る。そこで発見してしまった 竜飛崎遊歩道 入口。 海へ下りられる! この遊歩道の存在は「るるぶ」に掲載されており知っていた。でも“高低差90m、400m近い長さの階段”となるとちょっとやめておこうと思っていたのだ。時刻は 12:55 。食事もせねば。・・・しかし、入口が目の前に現れ、目の前に穏やかな海が広がってしまうと・・・・・「ちょっとだけ下りてみようか。」

北海道新幹線開業 青森は危機感!

11月11日 12時15分

来年3月26日に開業する北海道新幹線。東京と函館をおよそ4時間で結びます。開業効果に期待が高まる北海道では、開業まで半年をきり、着々と準備が進められています。一方、津軽海峡を挟んで対岸にある青森県でも、あの手この手の取り組みが始まっています。その背景にあるのは、開業に伴って青森県が抱く「危機感」です。青森放送局・関口紘亮記者と大川祐一郎記者の報告です。

“通過駅”の危機感

初めて東京駅前に出陣した「ねぶた」。高層ビルが建ち並ぶ大通りを勇壮に練り歩き、雨にもかかわらず、大勢の人でにぎわいました。北海道新幹線の開業を控え、観光客を呼び込もうという青森県の作戦の1つでした。

こうした取り組みの背景にあるのが、これまで「終着駅」だった青森が、降りる客が少なくなる「通過駅」になってしまうのではないかという危機感でした。

これまで東京や仙台などから函館に列車で行くためには東北新幹線で移動して、終点の新青森駅で特急に乗り換える必要がありました。しかし、北海道新幹線が開業すると、青森で乗り換える必要がなくなり、まっすぐ函館まで行けるようになってしまいます。

私が取材した青森駅前でリンゴを販売する商店の70代の女性は「北海道新幹線の開業でお客さんがたくさん来ればいいが、乗り換える必要がなくなって、青森駅で降りる人が少なくなるのではないかと不安のほうが大きいです」と話していました。

ピンチをチャンスに

北海道新幹線の開業をピンチではなく、チャンスにできないか。

青森県がねらいをつけたのが、新幹線で1時間で結ばれる函館の外国人観光客です。去年1年間に函館市内に宿泊した外国人観光客は台湾や中国を中心におよそ34万人。函館だけで青森県全体の5倍、東北6県を合わせた数に匹敵します。

函館の外国人観光客を呼び込むために青森県が始めたのが、函館と青森県内の観光地をセットに周遊するツアーの提案です。9月下旬には台湾の旅行代理店11社の企画担当者に函館からフェリーで下北半島を訪れてもらいました。

マグロで知られる大間町では、地元の人たちが大漁旗を振ってお出迎え。迫力のあるマグロの解体ショーを見てもらったあとには、新鮮なマグロの刺身定食を味わってもらいました。こうした青森の観光地を巡って、最後は北海道新幹線で函館に戻ってもらおうという計画です

2012/1/4 14:28 【現在地】

大間港のフェリー埠頭を後に、これからいよいよ、 国道279号と338号が揃って迎える、 本州の国道最北地点 を目指す!

地図上に描かれた国道色の道が途切れるその地点まで、ここからあと750mほどであるから、結構あっという間に辿りついてしまうとは思うが、果たしてどんな景色が待ち受けているのか、私は結構ドキドキしていた。

まあ、国道専門ではないにしても、国道は大好きだからね。

これから迎える地点が我が国の国道網で二つと無いものである事を意識してしまえば、この興奮もやむを得ない。

そんなわけで、さきほど寄り道のために左折したこの交差点を、今度は直進して国道へ。

ただし、直進が国道であることを示す案内標識などは、特に見あたらない。

1月4日という日付のせいもあるのだろうが、市街地の国道とは思えないほどに閑散としている。

一応この辺は、人口およそ5800人が暮らす大間の町の中であり、至って普通の2車線の国道(歩道が車道と分離されていないのは少し前世代的だが)であるが、とにかく車通りが、人通りが、少ない。

なお、フェリー埠頭以来、国道であることを示すものには出会っていない。

もし見つけ次第報告するが、これはもう、最後まで出て来ない雰囲気が濃厚かな。

まあ、それは淋しいが、でも国道であることには変わりないのだから、最後を粛々と見届けるまでである。

14:30 【現在地】

先ほどの交差点から250mほど進むと、再び十字路にぶつかった。

相変わらず案内標識は無いが、国道はこの交差点を左折する。

また、国道は優先道路ではないのか、ここで一時停止を指示される。

なお、このレポート( 前編 )の冒頭に出て来た十字路を覚えているだろう。

あの十字路の青看 で、なぜか国道338号として案内されていた「右折」をすると、300mほどで、この十字路に右の道から出てくる事になる。

フェリー埠頭へ用が無く、大間崎へ向かうならばそれが近道であるし、私がなぞってきたように丁寧に国道を辿るドライバーは、たぶん少ない。

そんなこともあって、国道は優先道路で無くなっているのだろう。

この十字路を別の方向から撮影。

国道338号のルートが、仮に例の青看の言うとおりであったとしても、ここで国道279号と338号が1本になって端点へと向かうはずである

開拓使による北海道の測量

明治の新政府は1869年(明治2)北海道に開拓使を設置し開拓事業を開始しました。1872年(明治5)には地所規則と北海道土地売貸規則が布告されアイヌ民族が漁業、狩猟、伐木などに利用してきた土地が取り上げられ和人に払い下げられました。「深山、幽谷、人跡隔絶の地」は例外とされましたがアイヌ民族の土地所有は稀にしか認められませんでした。国有林野や御料地の設定も広大な規模でした。

当時、開拓次官の黒田清隆(1840〜1900、薩摩藩出身、のち開拓長官、内閣総理大臣、元老)は米国に渡りグラント大統領の承諾を得て農務長官のケプロン(Horace Capron 1804〜1885)を招き1871年(明治4)開拓使顧問として迎えました。ケプロンは開拓事業の計画と東京に設置する開拓使仮学校における米国人指導者の人選を行い、さらにインフラ整備のため地質調査と測量を最重要課題として位置づけ地質調査についてはライマン(Benj.S.Lyman)をまた測量についてはワーフィールド(A.G.Warfield、酒癖悪く中途解雇)、ワッソン(James R. Wasson)などが招聘され開拓使お雇いとして採用されました。当時、開拓使からの年給はケプロン1万ドル、ワーフィールド6千ドル、ワッソン4千ドルという高額だったようです。

お雇い米国人測量技術者の体制が整うまでは1872年(明治5)から開拓使の命により高畑利宜(たかばたけ・としよし 1841〜1922)らによる上川地方、石狩川、日高地方、空知川、十勝川方面の探査が行われ江戸末期の松浦武四郎の足跡がおよばなかった地方も明らかになりましたが測量方法は旧来のままで正確さを欠いていました。主要な市街、河川、海岸線、港湾などの測量は1873年(明治6)から行われました。このときワッソンを測量長、デイ(Murray S. Day)を副測量長とし開拓使五等出仕、荒井郁之助(あらい・いくのすけ 1836〜1909、 旧幕臣)のほか関大之、奈佐栄、水野秋尾(ともに沼津兵学校出身、のちに参謀本部出仕)、福士成豊(ふくし・なりとよ 1838〜1922)なども従事しました。翌年にはワッソンが転属帰国しデイが昇格しました。

お雇い外国人とその助手となった開拓使の技術者はまず函館・札幌間の新道工事の測量に従事し、さらに石狩川河口付近で三角測量に