多摩(たま)は、本来は、多摩郡が範囲とする地域である。 おおよそ、現代で言う多摩地域(東京都のうち区部・離島以外)を中心とするが、若干広く、区部の一部(中野区全域・杉並区全域・世田谷区の一部)を含む。また、中世までの多摩郡を基準とした場合は神奈川県川崎市多摩区の一部をも含み、区名にそれが残っている。

戦後の高度経済成長期、東京区部での深刻な住宅難にともなって地価は著しく上昇し、その結果として地価の安かった市部が急速に宅地造成されることになった[5]。しかし民間主導の無計画な開発は劣悪なスプロール化をもたらすことになる。当時は民間による違法な宅地造成が56%を占める状況で、このような乱開発を防止するとともに居住環境の良好な宅地を大量に供給することを目的として1965年(昭和40年)に多摩ニュータウンが計画された[6]。

計画決定の当初段階では、開発主体者が全区域の土地を全面買収する新住宅市街地開発事業で進められることになっていたが、1966年(昭和41年)、既存住民らの請願により土地区画整理事業区域が設けられた。そのため、街づくりの基本概念となる後述の近隣住区理論を実践するに当たり、歩行者専用道路網などが一部途切れて空間構成に矛盾を生じることになったが、他方、街の形成に自由度を残した多様性をもたらすこととなった。

多摩ニュータウンの最初の入居としては、別の開発計画として存在し、早期から買収が進んでいた公団の「聖蹟桜ヶ丘地区」が計画に組み入れられる形で、多摩ニュータウンの「諏訪・永山地区」として1971年(昭和46年)に入居が始められた[7]。この地区を中心にオイルショックまでの3年間で約8千5百戸余りもの画一的な住宅が供給され、その後種々の問題を引き起こすことになる[8]。当時はまだ鉄道は開通しておらず、住民は多摩市北部の聖蹟桜ヶ丘駅などへバスやタクシーでの移動を強いられていた[9]。乗り入れ認可を受けていた当時の京王帝都電鉄・小田急電鉄は、新線建設の費用のほか多摩ニュータウン方面からの輸送量増加に伴う在来区間の複々線化の費用が掛かるとなると、とても採算が取れないとしていて、多摩ニュータウン内の開発益を得る余地も少ないことから、国や都に用地の無償提供などを求めて建設を中断していたためである[10]。最終的には、日本鉄道建設公団が私鉄事業者の鉄道施設を建設し、完成後に25年の割賦で事業者に譲渡するという方策がとられることとなり、小田急線が1974年(昭和49年)6月に小田急永山駅まで、続いて京王線が同年10月に京王多摩センター駅まで開通し、小田急も翌1975年(昭和50年)に小田急多摩センター駅まで開通した。

1974年(昭和49年)のオイルショックでは社会情勢が大

東京都羽村市の羽村取水堰。ここから玉川上水に分岐する。現在は東京都の水源は利根川水系が8割で多摩川水系は2割となっている

町田市は神奈川県だと勘違いする人もいるが、東京都だ。東急田園都市線「すずかけ台」駅の近くに境界を示す看板があった。看板の手前は神奈川県横浜市緑区

大学時代、友人に「東京を出て多摩川を越えたら神奈川県」と教えられたことがある。西日本出身者としては素直に信じていたのだが、実際に当てはまるのは一部だけ。中流域では「多摩川を越えても東京都」だ。しかしかつては違った。八王子や町田、多摩川の手前にある調布や成城、吉祥寺も神奈川県だった。なぜ東京になったのか。事情を探っていくと、長年の課題である水源問題と、複雑な政治事情が浮かび上がってきた。

中央線の前身である甲武鉄道が新宿〜立川間で開通したのは

八王子誕生のとき、明治22年4月のことです。そしてこの先の八王子に向って多摩川を渡

るために橋脚を造る必要があり、日野宿字下川原、現在の日野警察署北側付近で「日野煉瓦

製造所」が創業しました。

「日野煉瓦製造所」は明治21年から稼動し、そこで造られた煉瓦が橋脚に使われま

した。そして4ヶ月後の明治22年8月に八王子まで開通したのです。もちろん開通当初は

現在の上り線のみの単線で、そこには今でも開通当初の煉瓦橋脚を見ることができます。

ところが「日野煉瓦製造所」は明治23年に創業者の死亡で廃業してしまいました。

そのあとの明治30年になって「八王子煉瓦製造株式会社」

ができたのです。甲武鉄道の八王子〜上野原間は明治34年に開通していますのでその区間

に多く見られる煉瓦構造物(例えば水路や道路を跨ぐ橋、

湯の花トンネル、小仏トンネルなど)はこの工場の製品が

使われたものと勝手に想像しています。(根拠資料はありません)

京王線の八王子駅から上りの電車に乗って何気なく窓の外を見ていると、地上部に出

てすぐの右手に妙な構造物があるのに気づきます。あっという間に通過してしまいますが、

これが「煉瓦工場への引込線」の橋脚なのです。

現在の打越中学校の南で京王線と湯殿川に挟まれた地域に「八王子煉瓦製造株式会社

」が存在したということです。当時の住所では南多摩郡由井村北野ということになっていま

す。

東京・大手町には地下鉄の駅が5つある。うち4駅は住所も大手町。しかし都営三田線だけは、住所が大手町ではなく丸の内になっている。どうしてなのか。その理由を調べていくと、駅設置を巡る暗闘が見えてきた。駅の位置や直通運転の相手など、誤算続きの三田線の歴史を探った。 ■千代田線との場所取り合戦に敗れる まずは各駅の住所を見てみよう。 東京メトロによると、丸ノ内線・千代田線・半蔵門線の大手町駅の住所は「大手

東京・大手町には地下鉄の駅が5つある。うち4駅は住所も大手町。しかし都営三田線だけは、住所が大手町ではなく丸の内になっている。どうしてなのか。その理由を調べていくと、駅設置を巡る暗闘が見えてきた。駅の位置や直通運転の相手など、誤算続きの三田線の歴史を探った。 ■千代田線との場所取り合戦に敗れる まずは各駅の住所を見てみよう。 東京メトロによると、丸ノ内線・千代田線・半蔵門線の大手町駅の住所は「大手町1―6―1」、東西線は「大手町2―1―1」だ。これに対して三田線は「丸の内1―3―1先」。三田線だけは、道路を挟んで丸の内側に位置しているのだ。 ちなみにこの住所、メトロは駅事務所の位置、都営地下鉄はホームの中心地点に最も近い出口付近の住所だという。出口が道路上の場合、住所がないため最後に「先」が付く。

乗り換え距離も長い。ホーム上の表示を確認したところ、丸ノ内線から三田線に乗り換える場合、最大595メートルも離れている。これは東京の地下鉄で、同じ駅名間の乗り換えとしては最も長い。 なぜ、三田線大手町駅だけ「丸の内」なのか。一駅だけ離れているのか。「今だから話せる都営地下鉄の秘密」(洋泉社)の著者で、東京都交通局で40年間、地下鉄に関わってきた篠原力さんに裏話を聞いた。 「実は、東京都としては三田線の大手町駅をもっと北側に造りたかったんです。でも千代田線との場所取り合戦に敗れてしまった」

三浦 展

:カルチャースタディーズ研究所主宰

三浦 展 Atsushi Miura

カルチャースタディーズ研究所主宰

1958年生まれ。1982年に一橋大学社会学部卒。パルコに入社し、マーケティング誌『アクロス』編集室。90年に三菱総合研究所入社。99年に「カルチャースタディーズ研究所」を設立。消費社会、家族、若者、階層、都市などの研究を踏まえ、新しい時代を予測し、社会デザインを提案している。 著書に、80万部のベストセラー『下流社会』のほか、『第四の消費』『データでわかる2030年の日本』『日本人はこれから何を買うのか?』『東京は郊外から消えていく!』『富裕層の財布』『日本の地価が3分の1になる!』『格差固定』などがある。

このレポートは、私が東京都日野市に移住してきてからの7年間で最も自宅に近い場所での廃道探索となった。

(ミニレポ202回で紹介した下久保バス停も同じくらい近いが、あれは廃道探索ではないので除外)

私が住む日野市平山から直線距離で1.5kmも離れていない、八王子市長沼(マピオン)を舞台とした探索である。

しかも表題の通り、こんな家のすぐ近くで、ガチの明治隧道捜索を行った。

言っておくが、私の家の周りは隧道が少しも珍しくない千葉や大分のような“トンネル王国”ではない。むしろ、一般にそれらが少ないとされるエリアだ。

しかもこれは有名物件ではない。ネット上では情報を少しも見付けられていない(あったらぜひ教えて欲しい)。

ここに引っ越してきてから7年間、この隧道の存在を意識したことは、一度もなかった。

なお、予めお断りしておくが、このレポートもまた机上調査が未了の状態で執筆を始めている。

これは例によって、公開することで情報が集まることを期待しての事であるから、お心当たりの情報がある方は、ぜひ一報ください。

あまり前置きが長くなるのも興醒めだろう。

早速、今回のレポートを行った唯一の情報源を、お目にかけよう。

今のところ、これだけが、隧道捜索の根拠。

この独特の風合いを持った地図に見覚えがある読者もいるだろう。

当サイトでも時折登場するこの地図は、迅速測図と呼ばれる、縮尺2万分の1を持つ本邦最初の地形図である。

関東地方分の測量時期は、明治14年から18年までであり、全国の5万分の1地形図が整備される20年以上も前の詳細な地図として極めて価値が高い。

まず、最初にツッコミを受けそうなので書いておくが、図の左下の「神奈川県南多摩郡」は誤記ではない。

同郡が東京都の前身である東京府に編入されたのは明治26年であり、この図が調製された時期には、北多摩郡、西多摩郡と共に、神奈川県に所属していた。

また、本編に関係するいくつかの地名を赤字で表記したが、当時は市制や町村制の施行以前である。左上の「八王子驛」は、近代の八王子宿を継承した固有の地名であり、鉄道の八王子駅とは関係が無い。(八王子に甲武鉄道が開通するのは明治22年である)

この小縮尺図では、とりあえず八王子と今回紹介する隧道の位置関係を大雑把に把握していただけれ十分だ。

補足説明として、明治1

先日府中から国立に多摩川に沿って、また立川から府中へと立川崖線に沿って歩いた。その時気になっていたのは、多摩川を隔てて聳える多摩丘陵。あそこは聖蹟桜ヶ丘か、ということはその東の丘は米軍のレクレーションセンターのあるところか、あのあたりは高幡不動か、と、あたりをつけながら歩いた。 そのときふと、平山城址公園ってどのあたりだろう、と地図をチェック。昔南大沢から分倍河原に向かって歩いたことがあるのだが、平山城址公園のそばの道を越え、北野街道に出た。そのときは、日没時間切れのため結局、平山城址公園に行けなかった。そのことが少々心残りであったのだろう。ということで、とある日曜日、平山城址公園へとでかけることにした。 行く前に地図をチェック。平山城址公園のそばに長沼公園がある。またその西には野猿峠・野猿街道が走っている。さらにその西南には「絹の道」のマーク。横浜開港時、八王子で集めた絹を横浜まで運んだ道筋とか。絹の道って、多摩の歴史などを読んでいると、しばしば登場するキーワード。いい機会なのでそこまで足を伸ばすことにした。距離は10キロ程度。が、カシミール3Dでチェックすると、結構なアップダウン。多摩の丘陵を登ったり降りたりの散歩となりそう。少々膝に不安を覚えながらも、まずは最初の目的に京王線平山城址公園に向かう事にした。

本日のルート;京王線・平山城址駅>宗印寺>平山城址公園>北野街道>長沼公園>展望台・南陽口>長沼公園・野猿峠口>絹ヶ丘>白山神社>北野台>大塚山公園>絹の道>絹の道資料館>鑓水>小泉家屋敷>京王相模原線・多摩境駅 平山城址公園駅 平山城址公園駅に降りる。のんびりとした駅前。ローカル線の旅といった風情。駅前で案内をチェック。平山季重を巡る散歩コースといった案内がある。 さて、最初の目的地平山城址公園に行くルートを探す。穏当に歩くとすれば、北野街道をすこし東に戻り、先日南大沢から分倍河原に戻る際に歩いた峠越えの車道であろう。途中から公園に上る入り口もあった、かと。

宗印寺から丘陵に上る が、地図を眺めていると駅の南、北野街道からすこし丘陵地に入ったあたりに宗印寺。このお寺の裏山あたりから城址公園に上る道があるにちがいない、と故なき「確信」のもと歩を進める。 お寺に着く。眼下の眺めが美しい。登り道はないものかとチェック。お寺の西脇から山に向かう細道がある。とり

交通:西武国分寺線小川駅から徒歩5分又はたかの台駅から徒歩15分

所在地:小平市小川東町~津田町~上水本町付近 地図

小平市内を通る鎌倉街道は、九道の辻から現在のブリジストン工場内を通り、小川東町から津田町へと直線で抜けていたと推測されます。この部分は現在も道筋が残されています。(耕地区画により若干道が食い違っている部分があり)小平市により鎌倉街道の説明板や標柱も建てられていて、判り易くなっています。久米川宿(東村山)から恋ヶ窪までの間、当時は無人の荒野であったと考えられ、水も容易には得られず旅人はひどく難儀したことでしょう。現代の風景からは想像も出来ませんが。。)だだっ広い荒野であったため、江戸初期(寛永年間)から小平市一帯は徳川将軍家・ 尾張徳川家の鷹狩場に指定され、現在も幕張り(鷹狩の際の陣場)や鷹の街道などの呼び名が残されています。一面荒野の小平市(小川村)の開発が始まったのは、玉川上水・野火止用水が完成した後の明暦2年(1656)小川九朗兵衛(武蔵村山の岸村出身。玉川上水より分水を願い出て許可される。祖先は小田原北条氏の家人で武蔵七党のうち西党小川氏の末裔。鷹場の鳥見役も務める。)により開墾が開始され、青梅街道の宿場が作られた事に始まります。(この時、最初に開墾を始めた地が石塔ヶ窪と伝わる。江戸末期までこの地に秩父青石の大きな石碑が在ったことに由来する。現在もわずかに低地となっている。)新編武蔵風土記稿の小川村の項に”村内古街道あり道幅二間許・・・”とあります。

津田町に出た鎌倉街道は、玉川上水を鎌倉橋(昭和52年に架けられた)を渡り、上水本町へと入ります。その後は五日市街道にぶつかり、住宅地となり道は途切れてしまいます。五日市街道に交差する少し手前辺りを二ツ塚と呼び、道の左右に一対の塚があり鎌倉街道の一里塚であったと伝えられています。(塚は昭和の初め頃まで存在していたという。但し、鎌倉街道に一里塚が存在したかどうかは疑問。)鎌倉街道の道筋が再び現れるのは、府中街道西武国分寺線の踏切(東恋ヶ窪)手前になります。

玉川上水(鎌倉橋)

下記のデータは特記なければ路線廃止時点(溝ノ口線については大井町線編入前)のもの。

路線距離(営業キロ):

玉川線:渋谷 - 二子玉川園間 9.1km

砧線:二子玉川園 - 砧本村間 2.2km

溝ノ口線:二子読売園 - 溝ノ口間 2.1km

軌間:1372mm

駅数:(起終点駅含む)

玉川線:15駅

砧線:5駅

溝ノ口線:4駅

複線区間:

玉川線:全線

砧線:なし(全線単線)

溝ノ口線:二子 - 溝ノ口間

電化区間:玉川線・砧線・溝ノ口線とも全線(直流600V)

閉塞方式:スタフ閉塞(砧線)

歴史[編集]

玉電(玉川線)は、1896年(明治29年)、玉川砂利電気鉄道により、二子多摩川付近の砂利を東京都心に輸送することを主目的として、東京市麹町区の三宅坂と玉川の間の路線開設が出願されたことを起源とする。1902年(明治35年)に渋谷 - 玉川間の軌道敷設が許されると、1903年(明治36年)玉川電気鉄道が設立され、1907年(明治40年)、玉川電気鉄道の手により渋谷 - 玉川間が開業した[1]。

玉川から運んできた砂利を都心に輸送するため、渋谷では、都心に線路を伸ばしていた東京市電と軌道が接続され、渋谷には砂利運搬車両の留置線も設置された。1922年(大正11年)、玉川電気鉄道により渋谷 - 渋谷橋の間に天現寺線が開通すると、玉川線と天現寺線は直通運転された。 1924年(大正13年)には玉川 - 砧(のちの砧本村)間に砧線が開業し、二子橋の上流にあたる大蔵付近(東京府北多摩郡砧村)の砂利の輸送を開始した。このように、砂利輸送を主目的とした性格から、「ジャリ電」と呼ばれることもあった。関東大震災後の市内補修の砂利運搬には威力を発揮した。

玉川電気鉄道は路線を拡張してゆく。1925年(大正14年)、三軒茶屋-下高井戸間に下高井戸線(のちの世田谷線)を開業。1927年(昭和2年)には天現寺線渋谷橋より中目黒に至る中目黒線を、同年溝ノ口線(玉川 - 溝ノ口)を開業した。溝ノ口線の開業時には、多摩川を渡る二子橋の建設費の一部を玉川電気鉄道が負担し、二子橋は橋の中央に線路が敷設された形態の道路・軌道の併用橋となった。

1934年(昭和9年)、二子橋より下流での砂利採取が全面禁止され、さらに玉川電気鉄道の経営権が東京横浜電鉄や目黒蒲田電鉄を経営していた五島慶太らに移って以降は、

『玉川上水起元』(1803年)によれば、承応元年(1652年)11月、幕府により江戸の飲料水不足を解消するため多摩川からの上水開削が計画された。工事の総奉行に老中で川越藩主の松平信綱、水道奉行に伊奈忠治(没後は忠克)が就き、庄右衛門・清右衛門兄弟(玉川兄弟)が工事を請負った。資金として公儀6000両[2]が拠出された。

幕府から玉川兄弟に工事実施の命が下ったのは1653年の正月で、着工が同年4月、四谷大木戸までの本線開通が11月15日とされるが、1653年2月10日着工、翌年8月2日本線開通とする史料もある[3]。

羽村から四谷までの標高差が約100メートルしかなかったこともあり、引水工事は困難を極めた。当初は日野から取水しようとしたが、開削途中に試験通水を行ったところ“水喰土”(みずくらいど; 浸透性の高い関東ローム層)に水が吸い込まれてしまい、流路を変更(「かなしい坂」参照)。2度目は福生を取水口としたが岩盤に当たり失敗した。こうした事情を受けて、総奉行・松平信綱は家臣の川越藩士安松金右衛門を設計技師に起用。安松は第1案として「羽村地内尾作より五ノ神村懸り川崎村へ堀込み-」、第2案として「羽村地内阿蘇官より渡込み-」、第3案として「羽村前丸山裾より水を反させ、今水神の社を祀れる処に堰入、川縁通り堤築立-」を立案した。

この第3案に従って工事を再開し、約半年で羽村・四谷大木戸間を開通し、承応2年(1653年)11月に玉川上水はついに完成。翌承応3年(1654年)6月から江戸市中への通水が開始された[4]。しかし、工費が嵩んだ結果、高井戸まで掘ったところでついに幕府から渡された資金が底をつき、兄弟は家を売って費用に充てたという[5]。

庄右衛門・清右衛門は、この功績により玉川姓を許され、玉川上水役のお役目を命じられた。

なお、玉川上水の建設については記録が少なく、よく分かっていないことも多い[6]。安松金右衛門については三田村鳶魚の『安松金右衛門』に詳しく記されている。

給水地域[編集]

玉川上水の給水地域は『御府内備考』に簡略で分かり易く説明されている。

玉川上水 (中略)今、此上水、流末広大にして四谷・麹町より御本城へ入、西南は赤坂・西の久保・愛宕下・増上寺の辺、これ松平豊後守屋敷の辺、金杉左右海手すべて北手、南東方は外桜田・西丸下・大名小路一円、虎御門外、数寄

産状 高温沸石相の層状マンガン鉱床

付加コンプレックスである秩父帯南帯の前期ジュラ紀(1億8000万年前, 180 Ma)の大平山ユニットに含まれるチャートブロック中の層状マンガン鉱床。

白亜紀中頃(1億年前, 100 Ma)に三波川変成作用による弱いぶどう石パンペリー石相から沸石相の広域変成を受けている。

チャートは、ペルム紀(2億7000万年前, 270 Ma)から三畳紀(2億年前, 200 Ma)のもの。

ブラウン鉱を主要鉱とするが、BaやSrが濃集している特殊な鉱床。

また、鉱床と接する付加コンプレックスのマトリックスである前期ジュラ紀(1億8000万年前, 180 Ma)の砂岩中に重土十字沸石の脈が見られる。

堆積年代は放散虫化石、変成年代は白雲母のK-ArまたはAr-Ar放射年代による。

多摩石と東京石の模式産地。

細かい赤鉄鉱とキュムリ石が含まれる大平山ユニットのチャートの露頭。

茶色の母岩は細かい赤鉄鉱とキュムリ石を含むチャート。

白色脈の中に含まれるオレンジ色から黄色の部分がマースター石。

脈の白色部は曹長石、重土長石と石英の集合。

大平山ユニットの、ブラウン鉱を主とするマンガン鉱床の露頭。

下半分の黒い部分はブラウン鉱。コインの周囲の赤茶の部分は、細かい赤鉄鉱とキュムリ石を含むチャート。

方解石などの白色脈がいくつか見られるが、コインの下を左右に切る赤い脈は、ストロンチウム紅簾石を含む。

産出鉱物

銅

ブラウン鉱 辰砂

ストロンチアン石

マースター石

ガノフィル石

エグレトン石

多摩石

キュムリ石

重土長石 ハイアロフェン バナルシ石

紅簾石-Sr

セラン石 ?

東京石 エディトン沸石

重土十字沸石

鉱物組み合わせ

石英 - 赤鉄鉱 - キュムリ石 - 重土長石

ブラウン鉱 - 重土長石 - ハイアロフェン - バナルシ石 - マースター石 - ガノフィル石 - 多摩石

ブラウン鉱 - 紅簾石-Sr

重土長石 - セラン石 - 銅

石英 - 赤鉄鉱 - 重土長石 - 東京石

砂岩(母岩) - 重土十字沸石

沿革

1942年(昭和17年): 採掘開始。

1945年(昭和20年): 休止。

1955年(昭和30年): 閉山。

1967年(昭和42年): 白丸ダム完成、湖底に沈む。

1974年9月(昭和49年): 大雨により放水。

1998年(平成10

八王子城址散歩 そのⅢ;城山川に沿って「正面口」から八王子城址に向かい、城山山頂から城沢に沿って搦手口(裏門口)に下る

八王子城址散歩も三回目。今回のメンバーは私を含め大学時代の友人3名。東京赴任の友人が関西に戻るに際しての記念散歩。散歩の希望コースなどを訪ねていると裏高尾辺りなどどうだろう、という希望が出てきた。が、裏高尾といっても旧甲州街道を進み小仏峠を越えて相模湖に出る、といったコースであり、「歩く」ことが大好きな人ならまだしも、それほど「歩き」に燃えることがなければひたすら街道を歩き、厳しい小仏峠を越えるコースは、少々イベント性に欠ける、かと。

その替わりとして提案したのが、少々牽強付会の感はあるも、「歴史と自然」が楽しめる八王子城址散歩。個人的にもこの機会を利用して、二回の八王子城址散歩を終え、唯一歩き残していた、オーソドックスな絡め手口からのコースを辿りたいといった気持ちがあったことは否めない。

で、コース設定するに、それほどの山歩きの猛者といったメンバーでもないので、誠にオーソドックスに八王子城址正面口、城下谷から御主殿跡などの山裾の遺構を訪ね、その後、山麓、山頂の要害部に上り、「詰の城」まで尾根を辿る。そこで大堀切を見た後、再び山頂要害部へと折り返し、城山からの下りは、私の希望を入れ込み、八号目・柵門台から城山沢・滝沢川に沿って城山絡手口方面に向かい、心源院をゴールとした。

搦手ルートの「隠し道」といった棚沢道、詰の城から「青龍寺の滝」に続く尾根道、「高丸」へ上る尾根道など、少々マイナーではあるが辿ってみたいルートはあるものの、それは後のお楽しみとして、今回の散歩でオーソドックスな「八王子城城址攻略ルート」はほぼ終わり、かと。

本日のルート; JR高尾駅>中宿・根小屋地区>宗関寺>北条氏照墓所>八王子ガイダンス施設_午前9時28分>近藤曲輪>山裾遺構_午前9時52分(御主殿跡)>山麓遺構_午前10時42分(高丸)>山頂要害部_午前11時(山頂曲輪)>尾根道を詰の城に_午前11時50分(詰の城)>ピストン往復>八合目・柵門台_午後1時20分>城沢分岐_午後1時25分>清龍寺の滝分岐_午後1時35分>清龍寺の滝_午後1時50分>松嶽稲荷_午後2時15分>松竹バス停‗午後2時36分>心源院‗午後3時>河原宿大橋バス停>JR高尾駅

JR高尾駅

集合

高尾山から槍ヶ岳まで登るインカレ軽登山サークルのブログです♪

2014年度新規メンバー募集についてはこちら→→【http://blog.livedoor.jp/spring_climbing/archives/7220709.html】

【メンバー】 粂田 力 2015年3月21~22日 南アルプス深南部 寸又川山域の林道を調査 [1日目]寸又峡温泉-飛龍橋-寸又川右岸林道-千頭ダム-天地吊橋分岐-日向林道出合い-寸又橋-寸又川側から逆河内側に乗越すコル上-寸又橋-日向林道出合い-お立ち台-寸又川左岸林道-お立ち台▲ [2日目]お立ち台-1367.6-1670-1367.6-お立ち台-日向林道出合い-天地吊橋分岐-天地第一吊橋-千頭ダム-寸又川右岸林道-夢の吊橋-寸又峡温泉 夕食:手造りの店さとう 日帰り入浴:翠紅苑 今回の山行の目的は、不動岳ヒコーキ平尾根からアプローチをするために日向林道が通行が(完全に)不可能かどうかを調査しにいくこと 本記事と合わせて4ヶ月前の 丸盆岳東尾根 黒法師岳 前黒法師岳 周回 をご覧いただくとこのあたりの最近の状態がわかってくるかと思います 時期的には丸盆岳東尾根の方が紅葉も川の水の色も綺麗でした 私自身、学生生活最後の山行、記事になりますので寂しい限りです 林道情報気になる方のため写真を多めに またブログをご覧になっている新入生の方!この記事は個人山行と言って個人企画の登山です 全体登山でこんなにマイナーな山域へは入りません あくまで個人の趣味の世界ですのでそのへん心配しなくても大丈夫です 3月21日 今日明日は土日で観光の車も多いので、温泉街下の水車のある駐車場に駐車 1時間仮眠 おにぎり食べて、準備して 千頭林鉄の機関車をみる 作業員客車をみる カモシカを通り過ぎてゲート横のおばちゃんにあいさつして出発 天子トンネル手前に落石 まだ片づけてないところをみると最近落ちたのか 往きは体力温存するため飛龍橋をゆく 左に曲がれば前黒法師岳登山口や青薙沢、釜滝へ向かう大間川林道 沢屋さんたちの記録をみる限り最近は山犬の段から無理矢理、沢におりている人ばかりで大間川林道は通れるのだろうか?崩壊地は気合いで突破したとしていくつか朽ちかけた橋があったはず、、、 今日も起点は千頭ダムなので右岸林道を進む 尾崎坂展望台で休憩 また林鉄の機関車の

概要 [ 編集 ]

元は「古甲州道」であり、甲州街道は江戸幕府によって整備された五街道の1つとして、5番目に完成した街道である。 江戸 ( 日本橋 )から 内藤新宿 、 八王子 、甲府を経て 信濃国 の下諏訪宿で 中山道 と合流するまで38の 宿場 が置かれた。近世初頭には「甲州海道」と呼称され、 正徳 6年( 1716年 )4月の街道呼称整備で「甲州道中」に改められる。 中馬 による陸上運送が行われた。江戸の町において 陰陽道 の 四神相応 で言うところの 白虎 がいるとされる街道である。 多摩川に近い所を通っていた箇所(谷保~府中~調布など)は、度重なる多摩川の洪水などにより何度か南側に平行する道路へ道筋が変更された。その後も古く狭い街道が、新しくできたバイパスへと路線が変更となっている。

歴史 [ 編集 ]

甲州街道「江戸~甲府」の開設は慶長7年であり、すべての宿場の起立時期は明確とはなっていなく、徐々に整備されていった。

近世には諸街道の整備が行われるが、甲州街道は 徳川家康 の江戸入府に際し、 江戸城 陥落の際の甲府までの将軍の避難路として使用されることを想定して造成されたという。そのため、街道沿いは砦用に多くの寺院を置き、その裏に同心屋敷を連ねた、また短い街道であるにもかかわらず、小仏・鶴瀬に関所を設けている。これは、 甲府城 を有する 甲府藩 が 親藩 であることと、沿道の四谷に伊賀組・根来組・甲賀組・青木組(二十五騎組)の4組から成る鉄砲百人組が配置されており、鉄砲兵力が将軍と共に甲府までいったん避難した後に江戸城奪還を図るためであるという。

参勤交代 の際に利用した 藩 は 信濃 高遠藩 、 高島藩 、 飯田藩 である。それ以外の藩は 中山道 を利用した。下諏訪宿から江戸までは甲州街道が距離はより短いが、物価が高いことや街道沿線のインフラ整備状況がその主な理由と言われる。その事から、発展が遅れ、衰退する宿場町もあった。

近世には旅の大衆化に伴い甲州道中上の名所旧跡などを紹介した地誌類や視覚化した絵図類が製作されており、絵図では『 甲州道中分間延絵図 』や『 甲州道中図屏風 』が知られる。また、 宇治採茶使 は甲州街道を利用した。

宿場 [ 編集 ]

多くの宿場があり人々は国府参り等を旅路の楽しみとして賑わっていたが、趣向の変化で国府も西の外れ近くと

香取郡の多古町は、成田空港の東側にある、人口およそ15000人の小規模な自治体だ。町域は広く、千葉県内の町村では2位の広さを誇る。千葉は稲作が盛んだが、東北産に比べると千葉産の米は、茨城産と同様、関東ではスーパーなどにおける安売り米というイメージが強い中、多古町は皇室への献上米としての「多古米」(コシヒカリ)のブランド化に成功している。 成田空港も近いので、空港やその周辺の会社へ勤務する町民も多いが、多古町には鉄道駅がない。京成の東成田駅から芝山鉄道が開通し、最寄り駅が成田空港駅から芝山千代田駅となったものの、多古中心部から徒歩や自転車で気軽に利用できる距離ではないことに変わりはなく、元々実現性が疑問視される芝山鉄道の延伸計画にも多古町は含まれていない。町の規模から考えても今日では鉄道駅の新設はほぼ絶望的な状況にある。

成田空港第2ターミナルの13番バス乗場。千葉交通の空港シャトルバス多古線はここから発着する。 そのため、多古町は昔も今も公共交通としてバスが重要な位置を占めている。もちろん、多くの地方都市同様、自家用車が普及した昨今ではその利用率も減少し、沿線自治体が運行経費を補填するなど厳しい状況に置かれているものの、町内には今もジェイアールバス関東と千葉交通の、2つの路線バス会社の営業所が存在し、町営のコミュニティバスも運行されている。ただでさえ不便な総武本線にアクセスする路線バスは、空港や都心方面とは真逆の方角に向かう横芝駅や八日市場駅行きのみだが、空港行きの路線バスはそれなりの本数が確保されている。

旧市街にはジェイアールバス関東、千葉交通の路線バスの他に、町営のコミュニティバスも乗り入れる。多古町はバスの町だ。 さて、そんな多古町では現在、旧市街地からほど近い高台の上に「マストシティ多古アトリエヒルズ(多古台)」という名の住宅団地の建設事業が行われている。『広報たこ』2013年2月号によれば、事業の計画自体は70年代から存在していたようだが、当初の開発業者が事業の継続を中止してしまい、造成もされないままの未利用地として長く放置された状態が続いていた。その後2006年になって、町当局が開発業者から土地を譲渡され、事業再開に向けていくつもの別の開発業者に打診してみたものの、当初はその交通の便の悪さから事業者の参入には難航したようだが、空港行きのバス便が

EU離脱の是非を問い、「離脱賛成」が過半数を占めたイギリスの国民投票。このニュースを受けて、ネットでここぞとばかりにネタにされたのが「町田市の東京都離脱」だ。神奈川県に食い込むように存在するその形、市内を走る主要バス「神奈中(神奈川中央交通)バス」の存在、神奈川県相模原市や川崎市と同じ市外局番など、日頃から「神奈川県町田市」と言われてしまう要素に事欠かない町田市だが、本当に「東京都離脱」が実現するようなことはあるのだろうか。

現在の町田市を含む多摩地区の大半は、1871(明治4)年の廃藩置県後、神奈川県に所属していた。その後「東京府」に移管されたのは22年後の1893(明治26)年。東京の水源である多摩川の上流を管理するためという理由だったが、その水源があるのは北多摩郡と西多摩郡で、町田がある南多摩郡まで移管する必要はなかった。

『あなたの知らない神奈川県の歴史』(2012年)によると、南多摩郡も含めた移管には、政治的思惑があったという。北多摩郡・西多摩郡・南多摩郡の「三多摩」で勢力の強かった自由党に手を焼いた当時の神奈川県知事・内海忠勝が、彼らの影響力を削ごうと南多摩を切り離さぬよう主張したのだ。

東京府への移管当時は、甲武鉄道(現JR中央線)の開通で東京への親近感が強まっていた北多摩の住民には移管賛成が多かったものの、西多摩と南多摩では激しい反対運動が起こった。しかし、後に三多摩だけでなく現在の大田区、世田谷区、豊島区、足立区、江戸川区も含めた地域を一つの県とする「武蔵県」構想や三多摩を神奈川県に戻す案、「多摩県」として独立する計画が持ち上がると、東京の経済発展の恩恵を受けていた多摩の住民は、一転して東京からの離脱に反対した。

町田市が市制を施行したのは1958年。以降これまで、河川改修などに合わせて、隣接する神奈川県相模原市や大和市と、何度も境界変更を行っている。相模原市との境界変更は、主に飛び地を解消して生活や土地利用上の不便をなくすためのもので、今後も段階的な実施を予定している。

多摩ニュータウンになれなかった千葉ニュータウン

同じ千葉県のニュータウン開発では、規模が小さいとはいえ、山万のユーカリが丘が成功している。山万は新交通システムのユーカリが丘線を運行している。この路線は不動産事業の付帯事業で、収支は明らかにされていないが利用客は多い。大阪では大阪府都市開発が泉北ニュータウンの開発に合わせて泉北高速線を運行している。この路線は成績優秀で、大阪府は民営化を検討し、接続路線を運行する南海電鉄が名乗りを上げている。

多摩ニュータウンの場合は、小田急電鉄と京王電鉄が支線として新線を建設している。これらの新線は単独会計ではなく、鉄道事業全体のひとつに位置付けられている。運賃も本線とほぼ同じ水準だ。新線の開業当初は赤字かもしれないが、本線の乗客増加が見込めるし、将来は乗客が増えるから先行投資といえる。さらに、グループ企業によって、本線分岐駅から多摩センターに至るまでの沿線開発やバス事業も実施できた。これと多摩ニュータウンとの相乗効果で、小田急電鉄と京王電鉄はさらに先への延伸も達成している。

千葉ニュータウンも当初は多摩センター方式で鉄道を誘致した。当初は京成電鉄が中心となって運営する計画だった。しかし、京成電鉄にはそれができない事情があった。成田空港アクセス路線を建設したものの、成田新幹線計画に阻まれて空港ターミナルに到達できず、空港敷地内に駅(現在の東成田駅)を造った。そこで初代スカイライナーを走らせようとしたものの、空港反対運動によって6年間も開業が伸ばされ塩漬けとなり、車両に放火までされてしまう。他の沿線開発事業も進まず、経営危機に陥っていた。

京成電鉄が単独で千葉ニュータウン路線を建設できないため、この路線は千葉県や地元自治体が出資して北総開発鉄道として発足した。京成が50%の株を持っているため第三セクターではないが、京成電鉄とは別の会社となった。北総鉄道は新規建設区間単体で収支を算出しなくてはいけない。また、新しい北総鉄道には、沿線開発事業や付帯事業がなかった。コストはすべて運賃に反映させるしかなく、グループ会社による相乗効果もない。

今回のライドは奥多摩の日原鍾乳洞。 武蔵五日市に続き奥多摩鍾乳洞めぐりだ。 何でも今節電ブームで鍾乳洞が流行ってるらしい。 奥多摩駅から日原方面へ10キロ走る。 まずは多摩サイ。 ここは最近完成した福生の自転車道。 ご覧のように未舗装で路面はデコボコだ。 ここを走ると自転車が汚れるし デコボコにタイヤがとられて危なっかしい。 おまけに車止めが連発する。 自転車は脇の狭いスペースを抜ける。 「歩行者に注意」ってあるけど すぐ右が歩行者専用道で、左側が駐車場に続く車道だ。 歩行者は歩行車道を歩いている。 そもそも車やバイクが侵入する場所じゃないし あの車止めは何の役目を果たしているのか・・・。 自転車の事故を防ぐために 無理やり速度を落とそうとしてるんだろうが あれだけデコボコで、なおかつ狭いスペースを 抜けさせる方が、事故が多発すると思うんだけどね。 チャリは単独なら事故ってもかまわないという事なのかな? そもそも自転車専用道なら無理にスピードを 落とさせる必要もないと思うんだけどなぁ。 ブツクサいいながら多摩サイを抜ける。 いつものように青梅駅からは青梅街道で奥多摩を目指す。 「イクラあります 380円」 「なるほど。イクラがあるのか・・・」 山に住み人に海鮮は貴重なのであろう(違) 古里駅近くにあるこの商店の自販機は ドリンク100円均一でお得なのだ。 白丸ダム 家からさくっと60キロ。奥多摩駅についた。 奥多摩に来たのも鋸山アタック以来かな。 実は奥多摩に来るのも久々だったりする。 ここからは204号日原鍾乳洞線を行く。 鍾乳洞までは約10キロで 多少のアップダウンはあるが基本登り勾配。 緩い勾配を予想していたが序盤は結構ガッツリ登る。 しばし走ると、大増鍾乳洞。 ここは非常に珍しい白い鍾乳石が見れる。 しかしフラッシュから白い鍾乳石を 守るために内部は撮影禁止だ。 写真が撮れないとブログのネタにならないので 今回はスルーする。また次の機会に行けたらいい。 増水気味の日原川。 奥多摩駅からは日原川沿いに走るんだけど 川を横目に走るのは非常に気持ちがいい。 日原鍾乳洞は奥多摩駅からバスが 出ているんだけど、こんな細い道を走る。 歪んだつり橋を発見。 奥多摩工業曳鉄線。 採石運搬用の無人トロッコが走る。 う〜む。こういうのも非常にいい味わいだ。 この辺りはシャッター

トイレ:京王堀之内駅、永林寺、長沼公園、京王長沼駅 食べ物の調達:長沼公園内には自販機はなかった気がする。途中、永林寺から野猿峠に向かうまでに大きなコンビニあり。休憩できそうな店は京王堀之内駅付近以外はなし。長沼駅前は殆ど店がない。 ハイキング入門者が歩くコースとして市販のガイドブックで推奨されていたので行ってみた。本当は長沼公園から平山城址公園まで「野猿の尾根道」は続いており、往時、その尾根道は生活道路として使われていたそうだ。 しかし今、その間は一部私有地で立ち入り禁止のため、長沼公園から一度下山して住宅街を通り平山城址公園にいかなければならず、非常な遠回りだ。 本来予定していたルートは平山城址公園からまた住宅街を少し歩いて、南平丘陵(多摩動物公園の裏山?)を経、高幡不動駅をゴールとするコースだったが、永林寺見学など案外時間を食ったことから時間が足りず、このコースは京王長沼駅で終了。そこから先は長沼駅→平山城址公園駅と電車を使い、平山城址公園から更に先を目指したが住宅街の中で迷ったので、結局多摩動物公園駅まで歩いてゴールとなった。

1: 風吹けば名無し@\(^o^)/ 2015/04/13(月) 10:13:48.77 ID:6syUqxmV0.net

東京・大手町には地下鉄の駅が5つある。うち4駅は住所も大手町。しかし都営三田線だけは、住所が大手町ではなく丸の内になっている。どうしてなのか。その理由を調べていくと、駅設置を巡る暗闘が見えてきた。駅の位置や直通運転の相手など、誤算続きの三田線の歴史を探った。

品川駅や目黒方面から芝浦ふ頭方面に行くときに、Google MapやNavitimeで経路を調べると、泉岳寺駅の脇辺りからJRの線路や新幹線を横切って進む道をナビされることがあります。それが 高輪橋架道橋 という聞き慣れない道です。通称で 高輪トンネル とも呼ばれます。

日本一高さ制限(1.5m)が厳しすぎる架道橋ということで有名です。

�

スマホのgoogle mapでの徒歩経路

あれ?こんな道あったっけ?と思いながら走って泉岳寺駅まで来ても、どこが入口かわかりずらいため、初めての場合は通り過ぎてしまいます。

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第一京浜の上り車線を走っていると、確実に見逃します。

�

Google Mapではこの辺です。

�

映像では、このように進みました。

�

第一京浜から一方通行を走る

第一京浜の下りから入ります。 高輪大木戸跡 という信号を越えて、 泉岳寺 の信号までの間にあります。

�

� 自転車を降りて進むように注意看板があります。しかし、この絵から判断するに歩道を通る場合のようです。車道を走る自転車はどうすればいいのでしょうか?車道の標識から判断すると、自転車通行禁止の標識は見当たりません。

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150㎝制限です。下ハン握って走ります。ちょっと怖いです。通ったのを後悔します。

�

昼12時くらいに通った映像です。下向いてるのであまり上手くとれませんでした。

�

�帰りは降りて押して歩く

帰りの泉岳寺方面に行くには、 架道橋 は車両進入禁止です。自転車は、降りて押して歩けば歩道を通れます。

自転車は降りて通行しましょう。

�

歩くと天井の低さがよくわかります。

�

のんびり歩いて帰りました。

�

最後にひとこと

ここにJR山手線の新駅が2020年完成予定です。その工事が始まると、この 高輪橋架道橋 は通れなくなる可能性が高いので通るなら今のうちです。

�

今回は「 鉱物マニア 」の9回目です。

場所は、奥多摩の 白丸鉱山跡 です。松原先生に付き添うのは、以前ご紹介した 伊藤剛 さんです。

ダムには水が張られていない状態ですので、露頭がよく確認できます。

丁寧に露頭の観察をします。

伊藤さんが堅い露頭岩石を割りとります。

ブラウン鉱 (黒い部分)などが認められます。

採集した鉱物を、2重にした新聞紙などで梱包します。

露頭の岩脈を観察します。

白丸鉱山跡で確認できた鉱物は…。

そして、1999年、新鉱物として認可された 多摩石 です。

この時は、数年に一度のダムのメンテナンスのために水が抜かれていますが、普段は満水状態なので採集は不可能です。限られた期間内に採集・観察を行わざるを得ません。

多摩石 に続く新鉱物発見か?(2003年3月現在!)

言うまでもないことですが、この鉱物はこの年に新鉱物として承認された 東京石 なのです。

さて、次回は「 鉱物マニア 」の最終回となります。松原先生による、鉱物標本作成についてのアドバイス、そして今回も登場した伊藤さんの自慢のコレクションの紹介です。

「知らなかった、大宅文庫が経営の危機にあることを」――。

8月8日、このような一文から始まる書き込みをFacebookにアップした。すると瞬く間に「拡散」され、5日後には「いいね!」が497人、「シェア」が276件。Facebookと連動させているTwitterのほうは、「リツイート」が674件、「お気に入り」が272件……。正直、驚いた。こんなに話題になるとは思ってもいなかった。その一方で、「みんな本当に大宅文庫に関心があるの?」と訝る気持ちも生まれてきた。

公益財団法人・大宅壮一文庫 (以下、大宅文庫)は、東京都世田谷八幡山にある雑誌専門の私設図書館だ。その名の通り、ノンフィクション作家で評論家の大宅壮一(1900〜1970年)が蒐集した膨大な雑誌資料が元になっている。大宅壮一といえば「一億総白痴化 」や「駅弁大学」「男の顔は履歴書である」といった名言・語録でも知られているが、「本は読むものではなく引くものだ」という言葉も残している。事実、大宅の文筆活動は大量の資料に支えられており、終戦後まもなく意識的に本や雑誌を蒐集するようになったという。それらの資料は同業者や門下生にも開放され、没後の1971年、雑誌専門の私設図書館としてオープンした。

現在、大宅文庫が収蔵する雑誌は、約1万種類、約76万冊。これほど大量の雑誌をアーカイブし、一般公開している私設図書館は、国内では例がない。これに匹敵するのは、国立国会図書館と東京都立多摩図書館くらいだろう。

このような専門性を持った図書館なので、利用者はもっぱら放送・出版などのマスコミ関係者か、論文を執筆する大学生や研究者である。出版業界で20年近く糊口を凌いできた筆者も、これまでに何度も大宅文庫に出向き、資料を検索しては閲覧を申し込み、山積みにした雑誌のページを繰っては記事をコピーしてきた。○○さんのあの単行本も、△△さんのあの単行本も、「大宅文庫でコピーした記事から生まれた」と言っても過言ではない。

市区町村の公立図書館、あるいは大学図書館でも、雑誌のバックナンバーを保管しているところは少ない。長くても2〜3年、早いものでは1年も経たずに廃棄されてしまう。収蔵スペースに限りがあることもさることながら、古くなった雑誌を閲覧したいという需要があまりないからだろう。そのため、大宅文庫の利用者は、先に記したような特殊な雑誌資料を

殉節両雄之碑

明治維新史談会2003年4月例会では前 田匡一郎 さんに、東京都日野市高幡観音境内の「殉節両雄之碑」について各種資料を御紹介頂いた。その上で松浦元治さんに読み下しをして頂いた。テキストは子母沢寛『新選組始末記』を用いたが、7ヶ所に誤りがあった。「亰」(けい)を「京」としたのが5ヶ所、ほかに「帥」を「師」、「二関」を「三関」、「昧」を「味」、「耶」を「郁」、「松本」を「松平」としている。とくに「商祚爰革」を「商詐変革」としている箇所は、まったく意味不明となっている。他に「輅之東軍」が「輅夫之東軍」となっている。下に碑文全文を掲げるが、 赤字 の部分が『新選組始末記』の誤字の部分である。

故幕府新選隊士近藤昌宜土方義豊碑

多摩之水発源武甲之境東流経青梅諸村川勢漸駛水清味甘在昔幕府堰為上水引之百里以養都下百万生霊其利用亦大矣哉而奇男子近藤

昌宜土方義豊実産於其両涯云昌宜小字勝太後改勇上石原宿人宮川久次三子養於近藤氏義豊称歳三石田村人善諄四子也二人天生忠勇

意気相投親如兄弟皆学剣法於近藤邦武先生各極其精妙文久三年春大将軍徳川家茂奉 詔上洛大募有志処士謂之新徴隊昌宜義豊踊躍

往帰焉与他応徴者無慮二百六十人以二月八日発江戸将軍以三月西上既而有命使新徴隊士皆東下昌宜慨然謂義豊曰吾察今之諸浪士大

率藉口勤王暴行恣議以排斥幕府物情洶洶変在不測為今之計者不如留 亰 師以警護輩下也乃与同志十三人連署以請為幕議可之更称曰新

選隊昌宜為之長義豊副之而隷守護職松平容保於是二人威名日著来属者甚多明年改元元治六月処士有古高俊太郎者潜居四条小橋西陰

謀火禁闕人偵知之逮捕以献焉為其夜与其党数十人闘三条街斬七人擒二十三人幕府嘉其功擬二人以上班騎士辞曰事君竭力臣之職也不

受七月長門老臣福原越後国司信濃益田衛門等託言控訴将兵数百人襲 亰 師飛丸及宮垣 亰 軍奮戦走之別将真木和泉屯天王山昌宜義豊進

撃敵自山上連砲扞之会会藩人西郷浅川等帥師至戮力攻撃甚急和泉知不可免自燔営与其党数人屠腹煙焔中福原等三将僅以身脱幕府大

賞其功特命昌宜為両番次班亦辞不受慶応二年前将軍家茂薨慶喜襲職三年十月上表辞職還政権於 朝退入大坂明治元年正月三日慶喜

奉 勅入覲先遣行人瀧川某請過伏見鳥羽二関戌兵不肯既而東兵大至 亰 軍発大熕輅之東軍応戦其時昌宜患銃創在大坂義豊独奮力戦銃

丸交注東兵遂敗慶喜自大坂駕回陽艦東帰昌宜義豊

2016/09/に実家に帰省した時、途中滋賀で泊まって1日滋賀湖東と三重伊賀をある人と一緒に車で徘徊した。去年の8月に原付借りて滋賀をうろついた際の残り物件等を、 クイックさん が「一緒にどないや」と誘って頂いたおかげで実現した。ある人とはそのクイックさんである。

その昔、「ベッドタウン」という言葉がはやった。都心勤務者が寝に帰る街という少し揶揄(やゆ)を含んだ呼び方だ。 東京や大阪の郊外にある「ニュータウン」は典型的なベッドタウンで、多摩と千里がその代表格だろう。ともに高度経済成長期に計画され、1970年代から80年代にかけて最も活発に開発された。両方とも開発はまだ完成していないが、すでにその役割は実質的に終えている。 都市の人口が膨張し始めると、旧来の市街地だけでは収容しきれない。居住エリアは自然に郊外へと広がる。その流れを効率よく吸収しようというのが目的で、大きな成果を上げ、多くの世帯がそこにマイホームを得た。 70年代に開発されたニュータウンの集合住宅は、築40年を過ぎたものもある。 当初に入居した方は、今は大半が高齢者で、3世代目が子育てを始めるころだ。 その3世代目はどこに住んでいるのだろう。20代や30代の若い家族が築40年以上の老朽化した集合住宅に好んで住むとは思えない。自分の住みたい街に家を借りたり買ったりして暮らしているはずだ。 初代が鬼籍に入り、残された住まいを相続した人も多いだろう。この2世代目はどこに住んでいるのか。 年齢で言えば、だいたい50代から60代。多くは若いころに35年などのローンでマイホームを購入している。親のそばのニュータウン内で買った人もいるかもしれない。

あの日、私は勝者ではなかったのか?

「都内最狂廃道」などと喧伝されてきた都道204号日原鍾乳洞線の旧道を危なげなく踏破した私は、有頂天だった。

旧道の終点で「あの道」を見るまでは。

私は急遽計画を変更し、「あの道」へ行くため対岸の作業道に入った。

決定的に時間が足りなかった。

それでも私は荒れ果てた作業道をチャリで疾駆し、巨大な吊り橋の残骸が残る廃鉱山へ行った。

そのまま、「あの道」目指し、危険きわまりない斜面にも進み出た。

全てが命がけだった。

しかし、孤軍奮闘もそこまでだった… (写真右)

結局私は日原古道の核心部。「あの道」へ辿り着くことは出来ず、迫り来る夕暮れに追い立てられるように撤退した。

再訪ではなく、再攻略を誓って。

…以上が私と日原のファーストコンタクトの要約である。レポートはこちら。

撤退の翌日、私は近くの図書館へ行き日原や奥多摩町に関する郷土資料を読みあさった。

その成果は前回のレポートで先取りして紹介した部分も多いが、以下に『日原風土記』という本から一節紹介する。今回目指すトボウ岩という地名の由来についてだ。なお、『日原風土記』は昭和43年に日原の開祖の血筋である原島氏が中心になって編纂された郷土誌で、前回紹介した奥多摩町史にある「日原みち」の記載もこの本が元となっている。以後、本レポートでは単に『風土記』と略す。

とぼう 奥多摩工業日原鉱山の基地になっているところで現在は「とぼう」または「とぼう岩」といわれているが以前は「とんぼうぐち」といっていた。「とんぼう」とは住家の出入口を指す方言で、この「とぼう」は日原部落の出入口ということなのである。

字地書 (作者注:明治期の字名を記した書) には「とんぼう口」とあり、一書には「蜻蛉宇トンボウ山」とあった。(中略)

日原村地誌草稿(地誌)には北岸の岩を「蜻蛉地トンボジ山」とし南岸の岩を「一の通り巌山」とし「これをもとぼう口といえり」と記している。

上記を受けて本レポートでは“とぼう岩”の表記を平仮名の「とぼう岩」で統一する。

また、前回レポート内での推測通り、とぼう岩は日原川の両岸にあったことが確かめられる。

私が目指す南岸のとぼう岩は特に「一の通り巌山」と言ったらしいが由来などは不明である。読みは「いちのとおりいわやま」であろうか?

次に、今回計画(予定)を地図上で簡単に紹

1967年東京都生まれ。信州大学経済学部卒。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフトウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。信州大学大学院工学系研究科博士前期課程修了。2008年より工学院大学情報学部情報デザイン学科非常勤講師。著書として『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』『A列車で行こう9 公式ガイドブック』、『ぼくは乗り鉄、おでかけ日和。 日本全国列車旅、達人のとっておき33選』など。公式サイト「OFFICE THREE TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント:@Skywave_JP。

2014年8月19日、JR東日本が休止貨物線を再利用した新路線(以下「羽田アクセス線」と呼ぶ)の概要を正式に発表した。東京貨物ターミナルから羽田空港まで新しいトンネルを掘るという。これには心底から驚いた。これは再利用どころか、本気の新線計画だ。

都心〜羽田が20分! JR東日本が新路線3ルートを発表(関連記事参照)

JR東日本の羽田アクセス線構想は、当初より「貨物線の有効活用」が前提と思われた。だから鉄道ファンだけではなく、この計画に関心を持つ多くの人々は「東京貨物ターミナルから既存の東海道貨物支線のトンネルを使い、天空橋付近で分岐して国際線ターミナル、国内線ターミナルへ向かう」と予想していた。建設コストを考えれば、新規のトンネルは短い方がいい。

なぜ、いま「羽田空港関連の鉄道建設」が盛り上がっているのか(関連記事参照)

左:羽田アクセス路線の構想について、当時の報道各社の発表をまとめた当初の予想図。一部報道に「東京テレポートから新トンネル建設」とあったため、東京テレポートからJR東日本の色の線を引いていた(7月18日掲載の記事から一部修正して再掲) 右:一方、8月19日のJR東日本の発表を受けて羽田アクセス線を再作図した。東京貨物ターミナルと羽田空港は新しいトンネルで結ぶ計画だ(作図:筆者)

しかし、この予想には心配もあった。既存の貨物列車との兼ね合いだ。東京貨物ターミナルから羽田空港島を通り、川崎貨物ターミナルまでの路線は「東海道本線の貨物支線」である。「2014JR貨物時刻表(鉄道貨物協会刊)」によると、日中の運行本数は少な

関連記事

都心〜羽田が20分! JR東日本が新路線3ルートを発表

JR東日本は、東京オリンピック開催による利用者増加に備え、都心と羽田空港を結ぶ「羽田空港アクセス線構想」を発表した。東京、新宿、新木場の各駅と羽田を結ぶ3ルートで、それぞれ所要時間は既存路線の半分程度になる見込みだ。

なぜ、いま「羽田空港関連の鉄道建設」が盛り上がっているのか

羽田空港への鉄道整備計画が活発だ。JR東日本は貨物線を使う都心アクセス路線を計画。政府は都営浅草線の新線を構想し、東急蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ路線計画もある。しかし、どれも東京オリンピックに間に合いそうにない。そこで杉山氏が提案するのは……。

「上野東京ライン」成功のカギは、品川駅が握っている

JR東日本は上野駅と東京駅を結ぶ4つ目の路線を「上野東京ライン」として2015年3月に開業する。従来上野駅止まりだった東北本線(宇都宮線)、高崎線、常磐線の列車が東海道本線と直通する。ただし、この計画で重要な駅は上野駅や東京駅ではなく、品川駅だ。

線路はつながっていても――京葉線とりんかい線の直通運転はなぜ難しい?

森田健作千葉県知事が5月13日、JR東日本京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の直通運転の実現を目指す意向を表明した。この二つの路線は新木場駅で接続しており、線路はすでにつながっている。直通運転の障壁は何か。解決に何が必要だろうか。

どうなる、こうなる首都圏の鉄道網――(4)東京駅周辺編

今後の首都圏での新線計画を運輸政策審議会答申第18号に基づいて予想する連載の4回目(全5回)。上野駅と東京駅との間に複線を設け、JR東北本線とJR東海道線を相互直通させる東京縦貫線計画など、東京駅に関わる新線計画を今回は紹介する。

どうなる、こうなる首都圏の鉄道網――(最終回)成田新線・新交通編

今後の首都圏での新線計画を運輸政策審議会答申第18号に基づいて予想する連載の最終回(全5回)。北総鉄道を延伸し、成田空港へ接続させる計画や、ゆりかもめ、多摩都市モノレール、千葉都市モノレールといった新交通の延伸計画を今回は紹介する。

鉄道と街はどのように変化するのか――渋谷と大阪に注目する

渋谷駅と大阪駅の周辺が変化しつつある。両駅とも駅前再開発が進んでいて、今後も商業施設やホテル、オフィスビルなどが建ち並ぶ予定だ。しかしこうした開発は、

googlemapにプロットした柴崎分水流路図はこちら。 ‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾ 中央線沿いから離れた柴崎分水の水路は、住宅の密集する隙間を縫うようにジグザグに流れていく。流路沿いに道はないので、横切る道を探しながら辿っていくと、やがて、草むらの中を普済寺の境内へと向かっていく。

普済寺は立川一帯を領有していた立川氏の菩提寺として1353年に建立された寺で、敷地は立川氏の居城跡だという。境内には防御用の高さ2mほどの土塁が今でも残っている。 広々とした境内を西向きに通る参道を本堂に向かって行くと、本堂の直前に立派な石でできた太鼓橋が架かっていて、その下を柴崎分水が流れていた。

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空港の一覧

東京国際空港(とうきょうこくさいくうこう、英語: Tokyo International Airport)は、東京都大田区羽田空港にある空港である。 国際航路に必要な飛行場として、空港法4条で法定されている。 通称は羽田空港(はねだくうこう、英: Haneda Airport)であり、一般的な日常会話の中では「ハネダ」と呼称されることが多い。 このため、飛行機の搭乗案内では単に「羽田行」などと表示されることがある。

ただし、国際線では、東京のもう一つの玄関口である成田国際空港(成田空港)(千葉県成田市)との区別を明確にするために、「東京(羽田)」と表記されることもある。また、搭乗券の行先欄には「TOKYO」と表記される。

また、当空港敷地一帯の町名も「羽田空港」になっているが、これは 当空港周辺の旧町名「羽田町」に由来する。

2010年10月21日に国際線ターミナルが開業し、同年10月31日から国際線定期チャーター便として運航されてきた便は定期便に格上げされた。

1931年8月25日に「羽田飛行場」として開港以来、日本最大かつ東京、首都圏を代表する空港である。

2010年1月現在、国内線主体でありながら利用者数は世界でも有数の規模を有する。全日本空輸と日本航空、スカイマークなどの国内線ハブ空港である。ただし、純粋な国内線専用空港だったことは一度もない。詳細は「国際線の就航状況」の節を参照。

年間の航空機発着回数は約38万4000回、航空旅客数は約6,670万人[2]でそれぞれ国内最大(2位はいずれも成田国際空港)。航空貨物取扱量は約84.4万トン[2]で国内第2位(1日あたり約2246トン。1位は成田国際空港)。

滑走路は以下の4本。A滑走路とC滑走路は平行滑走路のオープンパラレル配置で、同時離着陸が可能である。南風の好天時にはB滑走路とD滑走路でLDA (Localizer-Type Directional Aid) を使用した同時進入が行われる。

A滑走路 (16R/34L): 3000 m×60 m、北風時着陸用および南風時離陸用、34L側にILS設置

B滑走路 (04/22): 2500 m×60 m、南風時着陸用、22側にILS設置

C滑走路 (16L/34R): 3360 m×60 m[1]、北風時離着陸用および南風時離陸用、34R側

東京から埼玉県にかけてのびる活断層「立川断層帯」について、東京大学などのグループが調査した結果、活断層であることを示す、地層がずれ動いた痕跡が見つからない区間があったほか、比較的新しい時代に起きた地震ですでにずれ動いたとみられる区間があることが分かりました。今後、国の被害想定などの見直しにつながる可能性もあります。

その結果、今回の調査では、「名栗断層」と「立川断層」の南部では、活断層であることを示す、地層がずれ動いた痕跡などは見つからなかったということです。また、残る長さ15キロ前後の「立川断層」の北部は、活断層の痕跡はみつかったものの、数百年前と、比較的新しい時代に起きた地震ですでにずれ動いていたとみられるということです。 研究グループによりますと、今回の調査結果から、「立川断層帯」はこれまでより長さが短くなり、近い将来に地震が起きる確率が低くなる可能性があるということです。グループではこうした内容を16日、東京・立川市で開かれる報告会で説明するとともに、近く報告書にまとめることにしています。今後、国の被害想定などの見直しにつながる可能性もあり、政府の地震調査委員会などで議論が行われる見通しです。

今回ぼくがめぐったつくば駅周辺と万博開催地は4kmほど離れているので、正確にはこのつくばの街は万博による「未来感」とは関係がない。

そもそも、東京への一極集中を軽減するというお題目で、万博以前からこのエリアに都市をどーんとつくるという計画が閣議決定されており、むしろ万博はそれをアピールするために開催した側面がある。

つまり、ぼくが感じていた「つくばってなんか未来」というイメージはそもそもこのつくば駅周辺の街とはあまり関係がなかったのだ。なーんだ。

「つくばって未来」→「でも団地は未来じゃない」→「まあ確かに周辺の道路は未来」→「でもまてよ、万博の未来感とここは関係ないのか」って、もうなんだか話がよく分からなくなってきているが話を続けたい。最後にはどうにか上手くまとめたい。

で、「街ではなかった場所に道路をどーんと引いた」でいうと、地形図を見ると面白い。

2014年12月、小田急バスに一風変わったバス停が誕生しました。名前が地名ではなく、区画整理事業の事業名なのです。どういう経緯で誕生したのでしょうか。

小田急バス 新08系統 上平尾区画整理行き 人々が生活している土地に根付いて運行される路線バス。住民の足として重要な交通機関のため、街が産声を上げたときから新設される路線が数多くあります。

2014年の12月にも、小田急バスに「新08系統 上平尾区画整理行き」という路線が開設されました。神奈川県川崎市麻生区にある小田急電鉄新百合ヶ丘駅から、東京都稲城市で開発されている「多摩都市計画事業稲城上平尾土地区画整理事業」の現場に向かう路線です。

この事業は、いままで農地や山林だった場所の地権者が組合を設立し、街づくりを行うものです。乱開発が行なわれないよう、自治体に土地を提供して道路やガス、水道といったインフラの整備、生産緑地の集約化などを行い、計画的に街づくりをすることを目的としています。

現在はいくつかの区画で住宅が竣工して、段階的に野村不動産が「プラウドシーズン栗平」として住宅の分譲を行なっています。

東京都稲城市に生まれた「上平尾区画整理」というお堅いバス停(撮影:海老塚 土史木)。 さてこの場所へバス路線を開設するにあたって、停留所の名前はその分譲地名である「プラウドシーズン栗平」にすることも考えられますが、実際には「上平尾区画整理」という事業名が採用されました。なぜこのようなお堅い名前のバス停になったのでしょうか。

また稲城市によるとこの区画整理事業は、2017年度までの予定とされています。街が完成して事業が終了したとき、はたしてこのバス停はどうなってしまうのでしょうか。小田急バスにうかがってみました。

奥吉野方言 (おくよしのほうげん)は奈良県南部、 十津川村 周辺で話される 日本語の方言 である。周囲とは特徴の異なる 言語島 となっている。奈良盆地の方言とは特徴が大きく異なる。( 奈良弁 も参照。)

アクセント [ 編集 ]

京阪式アクセント である 近畿方言 の中にあって、奥吉野方言は内輪 東京式アクセント である。京阪式アクセントとの隣接部では 垂井式アクセント 等が分布する。

文法 [ 編集 ]

近畿方言と共通する特徴の他、独自のもの見られる。

断定助動詞は他の近畿方言と同じく「や・じゃ」であるが一部「だ」も見られる。十津川村・下北山村には「かあて(書いて)」「なあて(泣いて)」のような音便がある [1] 。天川村洞川には「とんだ(研いだ)」「つんだ(注いだ)」のようなガ行撥音便があり、天川村坪内にはその前段階とみられる「とい ん だ」、黒滝村桂原には両者を合わせた「とんだ/といんだ」がある [2] 。十津川村・旧大塔村・下北山村には「のおで/のお ん で/のおんで(飲んで)」のようなバ・マ行ウ音便がある [3] 。またサ行イ音便は天川村洞川では徹底して音便化する [4] 。

脚注 [ 編集 ]

^ 飯豊毅一・日野資純・佐藤亮一編『講座方言学7 ―近畿地方の方言―』国書刊行会、1982年、118頁。

^ 飯豊・日野・佐藤編 (1982)、131頁。

^ 飯豊・日野・佐藤編 (1982)、132頁。

^ 飯豊・日野・佐藤編 (1982)、131頁。

1、産地概要

東京都奥多摩町にあるこの鉱山は、東京で数少ないマンガン鉱山である。

数少ないといっても、東京(離島を除く)の鉱物産地のほとんどがマンガン鉱山なので、貴重な鉱物産地でもある。

地味な鉱物が多い東京を代表する鉱山でもあり、地味なマンガン鉱の中でも地味なものを産する。

奥多摩駅からアプローチは約15分と軽いものの、車で来ると駐車スペースでかなり悩むうえ、とにかく地味な鉱物が多いので初心者にはお勧めできない産地である。

2、産出鉱物各論

1)、緑マンガン鉱 Manganosite 化学組成 MnO 酸化鉱物

この鉱物は名前の通り緑色をしていて美しいのだが、割って空気に触れた直後から酸化が始まり、2・3日すると、完全に緑色がなくなり、黒っぽくなってしまう。 永久保存は難しいので、これを発見したらすぐに写真を撮ることをオススメする。

2)、ハウスマン鉱 Hausmannite 化学組成 Mn 2 O 4 酸化鉱物

3)、軟マンガン鉱 Pyrolusite 化学組成 MnO 2 酸化鉱物

黒色をしている鉱物で、他のマンガン鉱が酸化してできる。 軟マンガン鉱と同じ組成を持つ鉱物が、ラムスデル鉱である。

4)、石英 Quartz 化学組成 SiO 2 酸化鉱物

この鉱山では普通に産する。

5)、カリオピライト Caryopilite 化学組成 Mn 6 [(OH) 8 Si 4 O 10 ] 珪酸塩鉱物

6)、菱マンガン鉱 Rhodochrosite 化学組成 MnCO 3 炭酸塩鉱物

この鉱山の鉱石は基本的に、バラ輝石より菱マンガン鉱のほうが多い。

7)、バラ輝石 Rhodonite 化学組成 (Mn,Ca) 5 Si 5 O 15 珪酸塩鉱物

この鉱山の鉱石は基本的に、バラ輝石より菱マンガン鉱のほうが多い。

8)、方解石 Calcite 化学組成 CaCO 3 炭酸塩鉱物

9)、クリプトメレン鉱 Cryptomelane 化学組成 KMn 8 O 16 酸化鉱物

この鉱物は、他のマンガン鉱物が酸化することによってできる。やや青みがかった黒色。

10)、テフロ石(マンガンかんらん石) Tephroite 化学組成 Mn 2 SiO 4 珪酸塩鉱物

橄欖石グループの一つで、菱マンガン鉱やアレガニー石などと共

東京都奥多摩町の白丸鉱山より、新たにベニト石Benitoiteを見出した。ベニト石は、曹長石、マースチュー石、ガノフィル石-多摩石系鉱物、方解石などと密な集合をなす。紫外線短波で明るい青白色の蛍光を発する。

茅野駅の前にある大変おもしろい大岩。 横に「いわれ」を書いた看板があるんだけど、内容が「工事で丸い巨岩が出たから何かあると思って慎重に掘り出したけど、 別に何でも無かったものの、こんな事が起こるのは奇跡的だと思い祀った」っていう。 pic.twitter.com/9cu48qgNQj

(『 松川遊覧船ふたたび…5 』のつづき) ● 松川遊覧船の中村珠太専務にうかがったお話と、著書「 神通川の河川文化~川魚漁と川舟から~ 」を参考に、気になる松川舟通しをはじめ、松川で見たご当地の和船について、以下にまとめさせていただきました。 松川舟通し! いやもう、想像をはるかに超えた、驚異の舟航施設(?)といってもいい過ぎではありませんでした! 【 ▼ 「続きを読む」 をクリックしてご覧ください 】 ● 私の感想は後にして、まずは舟通しの件を箇条書きにまとめてみましょう。 イ)松川舟通しの構造について 1)前扉(松川側扉体)のみ、リモコンで舟上から開閉操作ができる。後扉(神通川側扉体)は機側操作のみ。 2)前扉は下げることで開く。下の写真の状態は半ば閉じた状態で、全閉するともう少し上がる。 ロ)松川舟通しの運用について 1)通常は前扉のみ下げて通航する。面倒なので下げずに乗り越すこともあり。同様の理由で後扉もほとんど操作しない。 2)本来は前扉をもっと上げて、松川の流量を確保しなければならないが、やはり面倒なのでそのまま。 ハ)高水敷の水路について 1)舟を押すなり、ロープで引くなりして出入りしている。水深や段差の点は、舟が軽量なので問題でない。 2)かつては現在のように曲流しておらず、もっと直線に近い流路で、神通川の上流に向けて伸びていた。 ● いやもう、何が驚いたって、一番びっくりしたのはイ-2! このゲート、下げて開くんだ! ● こういった造りの扉体を、何と呼んだらよいのでしょう? 水面下に沈むことで開く扉体といえば、大阪で見た閘門のサブマージブル・ラジアルゲート(『 東横堀川閘門…1 』参照)が思い出されましたが、この伝でいくと、「 サブマージブル・スライドゲート 」とでも呼ぶべきなのでしょうか。 いや、起伏ゲートやライジングセクターゲートなど、「沈んで開放する」構造の水門はいくつもあるものの、ローラーゲート・スライドゲートのように、一枚板が上下するタイプで実見したのは初めてだったので、驚かされたのです。 ● そうなると、「 富山の極小閘門! 松川舟通し水門…4 」で、「呑口の洗掘を防ぐためか、鋼矢板の基礎護岸が追加されて」と書いたのは、大いなるカン違いだったことになります。下がった扉体が収まるだけの、いわば戸袋の深さを確保するためのものと、見てよい

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August

こんにちは!同志社スポーツアトム編集局です。同志社大学ラグビー部の隠れた魅力をお伝えするこの企画。第4回となる今回は、今年度から大きく変わった部員たちの日常に迫ります。

日ごろから学業と部活の両立をモットーに活動している同志社ラグビー部。日中は授業、放課後は部活という毎日を送っていますが、そんな日常に今年度から変化が訪れました。関西在住の方はご存知かもしれませんが、文系学部の「今出川」(いまでがわ)回帰です。昨年までは経・商・法・文の学生は1・2年を京都の南部にある「京田辺キャンパス」(きょうたなべ)、3・4年を京都の中心部、御所の隣にある「今出川キャンパス」という風に2年毎に学びの場を移していたのですが、一貫した教育を行うことを目的に、今年度からこの文系4学部の全学生が4年間を今出川で過ごすことになりました。

以前、 コラム でご紹介した通り、ラグビー部のグラウンドは京田辺キャンパスにあります。

その為、ほとんどの部員が毎日今出川から京田辺への移動を強いられることになりました。また、ラグビーの寮も京田辺にあるので、寮生たちは毎日今出川に授業を受けに行き、練習のため田辺に帰ってくるというハードな生活を送っています。さらに自宅生となると自宅―今出川―京田辺の3点移動をしなければならないのでさらに大変です。

今出川と京田辺は30km離れており、移動時間は1時間強。5限目の講義(16時45分〜18時15分)があると京田辺につくのは19時半を過ぎるので練習開始時間に間に合いません。副将のFB(フルバック)藤本貴也さん(法4)は「今年から全員で揃って練習できる日が少なくなった」と今のチーム状況を嘆きます。また「単位をある程度取った上級生よりも、必修などの授業の多い下級生が大変そう」と、伸び盛りの1・2年生が部活に参加できないことに危機感を感じています。

このように環境が激変した同志社ラグビー部ですが、憂いてばかりではいられません。全体での練習の時間を確保するために、夏は例年よりも長い期間合宿を行いチームの結束を高めました。秋シーズンに入っても、朝6時からAチームのメンバーを中心に朝練を敢行。体幹トレーニングなど室内でも可能な練習を寮内で行ってから、学校に向かうという日々を過ごしています。6時から練習開始となると5時台に起きなければなりませんが、辛くないのでしょうか?しかし、ル

忘年会シーズンに合わせて、東京・多摩西部を中心に路線バスを運行する西東京バス(本社・八王子市)が、JR中央線の中央特快最終電車で終点の高尾駅にたどり着いてしまった乗客を“救済”するバスの運行を始めた。

中央線は、新宿駅を午前0時11分に出発する中央特快高尾行きを利用して寝過ごしてしまうと、高尾駅到着は0時55分で、接続する上り電車はない。また、高尾山にほど近く、周辺に夜を明かすことができる施設も少ないため、週末などは駅近くで立ちつくす人も少なくないという。

西東京バスの運転手も別の会社に勤務していた当時、乗り過ごした経験があり、同様のサービスを社内で提案。昨年、最終電車の到着に合わせ、乗り越し客を宿泊施設や深夜営業の店が多い八王子市市街地まで送り届けるサービスを実施したところ、料金は日中の倍の880円ながら、7日間で計約150人が利用するなど好評だったという。

今年は12、19、23、26日の土曜日、祝日のそれぞれ未明に運行することにし、12日は6人、19日は24人が利用した。同社は「本来なら深酒して乗り過ごさないのが一番だが、万一そうなってしまったときはぜひ利用してほしい」としている。

◆乗客「感激した」

19日午前0時55分頃、あたりは真っ暗で静寂に包まれたJR高尾駅前。ぞろぞろと乗客たちが改札口から出てきたが、中には千鳥足の人もいる。冷え込む駅前で、西東京バスは社員がプラカードを掲げ、乗客たちを案内していた。

「感激した。生きていればいいことあります」。寝過ごした乗客を乗せるバスを見つけると、八王子市の男性会社員(45)はご機嫌で語り出した。忘年会でワインを飲み過ぎ、2駅前の八王子駅で降りるはずが、寝過ごしてしまったという。

だが、中にはまったく別方向に来てしまった人も。途方に暮れた様子の若い男性は、「千葉に行くつもりが、気づいたら高尾だった」と頭を抱えた。かなり酒に酔っている様子だ。

バスに乗った24人の多くは会社員風で、2人の女性の姿もあった。車内はやや酒臭いながらもいたって静か。午前1時半頃、終点の八王子駅北口に到着すると、人々は駅の明かりに吸い寄せられるようにタクシーや宿泊施設を求め、ふらふらと歩き出していった。

福島県南相馬市のJR常磐線・原ノ町駅。5年前の3月11日、午後3時9分発の上野行き特急「スーパーひたち50号」が、今も止まっている。雨だれの跡や大きなさびで、4両編成の白い車体はくすんで見える。

取り残されたのは、常磐線の一部が、東日本大震災による津波や原発事故で、再開できないためだ。原ノ町駅から南46キロの竜田駅までの一部は、帰還困難区域に指定され復旧が進まない。北側も、約20キロ先の相馬駅までは運転を再開したが、その先の一部が津波で不通になっている。

今月中旬から、JR東日本はこの車両の撤去を始める。同社によると、同型車両の多くが運用を外れ、再び走るのは難しいという。(写真・文 林敏行)

鳥取県立岩美高校(岩美町)の生徒有志が、「俺達の青春!実行委員会」をつくり、傷んだ校内のプールを修繕する活動をしている。高校水泳部の男子生徒の青春を描き、岩美町を思わせる風景が登場するアニメ「Free!」にプール修繕の場面があることから、アニメファンの生徒らが企画した。4日には第1回の塗装作業をし、一般公募に応じた県内外のファンも参加した。

実行委は生徒有志と同校魅力化コーディネーター島本理代さん(41)の15人が委員となり、3月に発足した。校内のプール壁面はむきだしのコンクリートでひびも入っていたという。

「後輩や友だちがけがをしたこともあった。Free!ファンなので、企画したらおもしろいかなと思った」と実行委員長の3年大上知咲さん(17)。5月下旬から放課後や休日を利用して、ブラシや高圧の水で壁面をきれいにし、シーリング材でひびを埋めた。

4日の塗装作業は、実行委メンバーと、一般公募のファン7人、町教委や町内のボランティアら計約30人が参加した。修繕作業の助言をしてくれる地元の建設会社や鳥取市の防水・塗装会社の社員らの指導のもと、マスクを装着して10分交代で作業を進めた。プール専用塗料など材料費には、県の「高校と連携した中山間地域の活性化事業」の補助金をあてたという。

9月10日土曜日、 青春18きっぷ 有効期限最終日。そして手元には1回分の余り。どこに行こうか迷った末、成田に向かうことにする。行きたいところがあるのだ

横浜から6時32分に乗った 快速エアポート 成田は、2時間15分かけて空港第2ビル駅へ。ここから歩いてある場所に向かうつもりなのだけれど、案内版はどれも空港の空港としての案内であって、空港の外に向かう道案内は何もない。とは言え、成田であるからそこらじゅうに駅員も職員も警察官も山のようにいるわけで、道を聞けばいいではないかと思うだろうけれど、なんというか、ものすごーく聞きにくい場所なのである

ひとまず地下から1階に出て、方向的には北だろう…と北に向かえば、そうか、第2ターミナルから北には、 LCC 向けの第3ターミナルが出来たのだった。ひとまずはそちらに向かってみよう。

第3ターミナルは第2ターミナルから600m以上。無料送迎バスもあるみたいだけれど、とりあえず歩いてみる。なるべく金をかけずに作りました、ということが、ありありとうかがえる、長い長い通路が通じている。そして

暑さ対策に設置された、ヒマワリのレプリカから水蒸気を噴霧する機械が、 マッポ ー感を存分に醸し出している。それにしても、遠い…

ようやくたどり着いた第3ターミナルは、あまりお金を掛けないけれど小奇麗に作ってみました…みたいな遠慮がちなものではなく、このたてものはおかねをかけていません!!!と全力で叫んでているような、とても潔い建物だった

でも、ま、フードコートはリーズナブルそうだし、 LCC 向けの割り切りとしては良かったんじゃないでしょうか

春秋航空 ショップもあったぞ。メイン商材は チーバくん だったけど

さて、本日の目的地はここではない。とにかく空港の敷地から出たいのである。第3ターミナルの入口まで引き返して、見回してみると、外に向かえそうな緑の通路が

たくさんの警察車両に囲まれながらずんずん進めば…

やった、脱獄できた!ちゃんと歩いて出られるんですね、良かった。空港から一歩出ると、いきなり神社があるあたり、良い感じです

この神社を横目に、空港の北辺に沿って、ほんとうにチープな造りの第3ターミナルを眺めつつ進めば

東横イン が見えてきて、増築工事中の 東横イン の前から、さらに田舎っぽい道に迷い込む

こんな道をどんどん進むとですね、おっ、おお

大学の受験帰り以来のTDR

小さい頃はただただ楽しかった夢の国

残念な大人になってしまった僕から見た夢の国は、結果的にまだまだ夢の国でした

とりあえず、ディズニーっぽい写真は1枚もありません(笑)

ゴーゴーと上を通る大音響に「キャーッ! ウワ――!」とみんな大騒ぎするが、その声もレールの音にかき消されがち。山手線が通り過ぎると「ワッ、なんか水しぶき。ほら、服が少し濡れてる!」とまた大騒ぎである。

私など昭和の列車の垂れ流しトイレを経験している者としては、ドキッとする。ガード下で上を列車が通ると、汚物が降ってくることが本当にあったのだ。ここも昭和のムードが横溢(おういつ)する場所。一瞬その時の記憶がよみがえって頭の中が混乱したが、これは屋根の上の冷房機から降ってきた水であることに気が付いた。

「電車の冷房の水だから大丈夫だよ」

小学生に声をかけると、「エー! 汚くない? よかった」と安心していた。

その隣の京浜東北線田町方面行きは、山手線をオーバークロスするために少し高架となっている。なんだか遊園地のジェットコースターのようでもある。さらに進むと、頭上はコンクリート天井が続くようになる。明かりがあるものの暗い。古いトンネルを進む感じだ。

天井にぶつからないかと、時速10キロメートル程度でそろそろと走る車、頭を下げながらゆっくりと進む自転車があるかと思えば、かなり飛ばして通る車、前傾姿勢でスピードを上げて通る自転車もある。ここに慣れていない人と慣れている人の違いだろう。

やっと向こう側に着く。その先には、高架橋が見える。新幹線の車庫への線路である。

山手線や京浜東北線の車窓からも、注意して見ていると、眼下にこのガードがちらりと見える。

ガードの今後に対する区の見解は?

品川新駅はこのすぐ南側にでき、一帯は「グローバル ゲートウェイ 品川」と呼ばれるプロジェクト地として再開発される。高輪橋架道橋はその域内に入るので、昭和の亡霊のようなこのガードが生き残れるはずもない。

それではいつまで通れるのか。何やら廃線となる路線を今のうちに訪ねたい気にもなってくる。この道路は港区の管轄なので、港区の担当者に今後の予定を聞いた。

結論からいえば、「現在調整中なので、いつどうなるか言明できない」とのことだった。同じ場所に地下道を造り直す予定だという。

逆にいえば、いつ工事が始まりこのガードが閉鎖されてもおかしくないのである。運命は風前の灯(ともしび)なのだ。訪れるなら、田町駅や品川駅から歩いてもいいが、都営地下鉄・京急泉岳寺駅からだと、A1、A4出口どちらからでも徒歩2分くらいで行

ちなみに、事業所数も約11%、平均所得も約5%上昇。東北大震災以降、関東地方の子育て世帯の移住者が急増し、こちらは皮肉にも大阪府下でワースト1になるほど、保育園不足が問題になっているほどだ。

一方、国勢調査(2015年)では、日本の高齢化率は26.6%(2015年10月)だが、千里ニュータウンの高齢化率は全国平均のそれを上回る約30%。

多摩ニュータウンでは、2025年に高齢者の人口比が「3人に1人」(多摩市)に拡大する中、千里は、「若者の人口増加と高齢者増加」「新住人と旧住人」の「2極化」で、今後、全国のニュータウンが抱えるであろう新たな問題に苦慮している。

同問題を象徴する事件が昨年末、千里ニュータウン地域で画期的な全戸分譲マンションとして1972年4月に竣工した団地(千里山田西A団地。佐藤光臣理事長=当時)で起こった。

田園都市の先駆的存在

千里は、「千里の森」と言われるほど「田園都市」の先駆的存在で、地域の縁地率が約20%と非常に高く、その自然や緑豊かな住環境で長年、人気のある町だ。

しかし、同団地で「非常に大きな瑕疵」(橘啓八郎・吹田マンション管理士会会長。広島市立大学名誉教授。工学博士)である吹田市保護樹内定(吹田市資格認定済)のケヤキの伐採と駐輪場新設計画の抱き合わせ議決が強行された。

「ケヤキ」と「駐輪場」は団地の共有財産で、管理規約や区分所有法での強制規制により、別個に議決されるべきで、「ケヤキ伐採による駐輪場新設計画の抱き合わせ決議は違法」(橘会長)になる。

さらに「ケヤキを伐採せず、駐輪場新設計画を白紙に戻し、初の説明会を開き、再度臨時総会を開催する」とした臨時総会での修正決議(条件付可決)を無視し、総会議事録を“修正”。

そして住民への事前の情報公開、さらには告知も全くないまま、突如、奇襲的に昨年10月、ケヤキを伐採するという違法行為が理事長の独断で決行された。

伐採が違法に強行された日には、住民の通報で警察が出動し、近隣住民も集まり騒然となった。警察は臨時総会決議に従い、まずは団地内で協議するように理事長を説得。

さらには、吹田市の保護樹認定査定でお墨つきを下した吹田市専門官ら3人も急遽現場に駆けつけ、異議申し立てを行ったが、理事長が強行伐採を主導した。

【広域地図(マピオン)】

先日、東京都日野市の自宅から行きつけの自転車屋である埼玉県入間市の バイクピットサイトウ へと向う途中、ちょっと用事があって青梅市へ寄り道したときのことである。市の東部、都県境と接する今井5丁目を自転車で走っていたところ、思いがけないものに出会った。

小型のロータリー 状の交差点である。

ロータリー交差点(=円形交差点)とは、交差点の中心に“島”が設けられていて、通行する車両は“島”を取り囲むように築造された円形路を一方向に周回しながら、円形路と接続されている放射路を選択して進行する方式のものである。

一般の交差点に較べると多くの用地を必要とするなどの理由から、我が国では駅前広場以外ではあまり導入されてこなかったが、平成20年前後から「ラウンドアバウト」と呼ばれるロータリー交差点の一種が再評価され、徐々に設置数を増やしている。

しかし、この青梅市郊外で見つけたロータリーは、最近作られたものではなさそうだった。

右図は、最新の道路地図帳(スーパーマップルデジタル18)である。

縮尺を8000分の1よりも大きくした辺りで、その姿が初めて現われた。

地理院地図も縮尺を大きくすると、同様の記載がある。

今から現地の画像を掲載する。

解明しきれなかった その正体について、ぜひ皆様のお知恵を拝借したい。

では、さっそくどうぞ。

2018/3/2 11:13 《現在地》

ドーン!

どうです? ロータリー交差点みたいでしょう。

青梅市今井5丁目2408番地地先に、この景色はある。

都道179号所沢青梅線にある この交差点 から市道へ入り、約300m直進した突き当たりだ。

手前左に見切れている建物には、今井5丁目自治会館という表札が付いていた。

目の前に現われた交差点は、綺麗な正円形を描く“島”を中心とした円形路の外周に

数本の放射路が接続する形状をしており、まさにロータリー交差点のようであった。

この交差点に接続している道の数は、ぜんぶで5本。

それらは右の地図にも描かれているが、全てが外へ通じているわけではない。

�@番〜�D番までのうち、�@番と�C番と�D番が外部へ通じており、�A番と�B番は民家の進入路で行き止まりになっている。また�C番は非常に狭いため。事実上二輪車以下しか通り抜けは出来ない。

そのため5本の道

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京都・崇仁(すうじん)地区: 柳原銀行記念資料館

"ディープな京都" 五條楽園 からタクシーに乗って、 同じく"ディープな京都" 崇仁地区 に入りました。以前から見学したいと思っていた、「柳原銀行記念資料館」でタクシーを降りました。

桜田儀兵衛氏の碑

桜田儀兵衛翁の顕彰碑の概要

柳原銀行記念資料館

銭座場跡

京都市崇仁隣保館新築記念

柳原銀行記念資料館の柳の木

柳原銀行記念資料館の外観 淡いグリーンの外観がとてもステキな洋風木造建築ですっ!

京都市登録有形文化財!差別に立ち向かった崇仁地域の誇り!!

柳原銀行記念資料館の側面

反対側の側面のガラス窓

こぢんまりとしていて、とてもすてきな洋館です!

中に入ってみましょう~

崇仁歴史マップ 「非人小屋」という言葉も見られます。

人権ゆかりの地をめぐる ポスター

柳原銀行記念資料館について

柳原銀行は、明治32(1899)年、柳原町(崇仁地域)の町長であった明石民蔵(あかしたみぞう)ら地元の有志によって設立されました。

被差別部落の住民によって設立された日本で唯一の銀行であり、当時、差別のために資金を得られなかった町内の皮革業者等に融資を行い、産業の育成・振興に大きく貢献したほか、その利子を地元の小学校の運営資金や道路建設資金に充てるなど、自力で差別を撤廃していく模範とされました。

大正期には、山城銀行と改称し、事業を拡大していきましたが、金融恐慌などの影響を受けて、昭和2(1927)年に倒産しました。

その後、建物は商店や借家として使用されましたが、昭和61(1986)年に道路の拡幅工事に伴う建物の取壊し案が出たことを契機として、地域では,建物をまちづくりのシンボルとして保存する運動が盛り上がり、保存に向けた様々な取組が行われました。また、平成元(1989)年に本市が実施した調査において、貴重な明治後期の洋風木造建築物であることが判明し

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旧五条楽園エリア(京都市下京区)

五条大橋近くのサブウェイでデジカメの電池を充電して、準備万端!いよいよ、京都のガイドブックには載っていないディープな京都、遊廓跡(旧赤線地帯)の五条楽園エリアに侵入します。

「侵入」って、まあ、公道なので誰でも自由に入れるんですけどw

潜入とか、突撃とかって言葉も似合いますが、一応この記事のタイトルは "五条楽園の「探索」"としておきました。それではレッツゴー!!

五条大橋の牛若丸・弁慶像: 五条の橋の上で出会った牛若丸と弁慶を再現した銅像

牛若丸(義経)が弁慶の長刀(なぎなた)をひらりとかわし、橋の欄干に飛び移った瞬間のモニュメントです。

五条大橋。向こう側の山が清水寺方面です。

五条大橋の上から見た鴨川の流れ

この右側の地帯が旧「五条楽園」のエリアです。

上の写真の反対側: 五条大橋の上から見た比叡山(右の山)

五条大橋の欄干。牛若丸が飛び乗った欄干の子孫ですw

反対側の岸から見た旧「五条楽園」エリア

五条大橋のたもとのガソリンスタンド脇の道(木屋町通)に入りました。流れている川は高瀬川です。

鴨川を見ながらくつろげるカフェ・エフィッシュ (efish)。見るからにスタイリッシュな空間ですね。

源融の木

源融の木

源氏物語の光源氏のモデルとされる嵯峨天皇の皇子 源融(みなもとのとおる)の邸宅「河原院」の跡があり、この榎の大樹は、この邸内にあった籬(まがき)の森の名残とされる。すぐそばには小さな社と鳥居があり、榎大明神が祭られる。

光る君(ひかるきみ)~!京都らしいですよね!こんなある意味、観光客の立ち入らないような辺鄙な場所にも歴史がある。京都ならではです!

源融 河原院跡の看板

苔むす源融の木(エノキ)の風格がすごいです!

一体何人の男がこの木を見たのでしょうか?

鴨川沿いのお地蔵さん

お地蔵さんあたりから見えた鴨川

風情ある川辺の道

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