歴史[編集]

青函トンネルにおける北海道側の保守基地の役割を担う新湯の里信号場(しんゆのさとしんごうじょう)として開設されたが、1988年(昭和63年)1月の松前線廃止に伴い、地元自治体の請願により1990年(平成2年)7月に旅客駅として開業した。

2002年(平成14年)12月のダイヤ改正から普通列車(快速「海峡」)が廃止され、特急「スーパー白鳥」「白鳥」が朝夕2往復停車するのみとなった。

1988年(昭和63年)3月13日 - JR北海道の新湯の里信号場として設置する。

1990年(平成2年)7月1日 - 旅客駅化とともに知内駅に改称する。

2002年(平成14年)12月1日 - 快速「海峡」の運行が前日をもって終了したことにより、普通列車の設定が消滅する。

2009年(平成21年) - 北海道新幹線用のレール組立のための作業所を設置する。

2014年(平成26年)3月14日 - 駅として営業終了予定[1][2]。

存廃問題と将来構想[編集]

北海道新幹線の事業計画には、当駅の設置については含まれていない[3]。なお、海峡線の施設は同新幹線に転用されることになっているが、2016年(予定)の開業に先立つ新幹線車両の試験走行開始に伴い、JRは2014年春季のダイヤ改正をもって当駅の旅客営業を停止する意向としており[4][5]、その後2014年3月14日に駅として営業終了することを公表した[1][2]。なお、廃止後も信号場としての利用は想定されており、名称については「湯の里信号場・信号所(仮称)[6][7]」とする資料もある。この転用がなされた場合は、当初は信号場として建設され後に駅に昇格した設備が再び信号場に戻ることになる。

青函トンネルの供用前より同トンネル活用法の一つとして挙げられているカートレイン構想に関し、同町は当駅に発着基地を設置し新たなまちづくりの核とすべく、行政やJRに対して陳情活動を行っている[8]。

駅構造[編集]

島式ホーム2面4線(中央の2線が本線)を有する地上駅である。副本線は列車の待避のほか、青函トンネルが通行不能になった場合に列車を留置する目的で設置されているが、ホームには欄干が設置されており旅客の乗降には使用できない。

ホーム有効長は7両である。このため、通常は6両編成で運転される特急「スーパー白鳥」「白鳥」が8両編成に増結されている

竜飛海底駅(たっぴかいていえき)は、青森県東津軽郡外ヶ浜町字三厩龍浜にある北海道旅客鉄道(JR北海道)海峡線(津軽海峡線)の駅である。青函トンネル内の海底部の区間に設けられている。

本項では青函トンネル記念館青函トンネル竜飛斜坑線の体験坑道駅(たいけんこうどうえき)についても述べる。

駅構造[編集]

竜飛海底駅[編集]

相対式2面2線ホームを持つ地下駅である。もともとは避難用などの目的で設置(後述)されたことから一般的な乗降を考慮していないため、ホームの幅は通常の駅と比較して狭い。

通常、旅客扱いをする列車(特急「スーパー白鳥」・「白鳥」が2往復停車)は2号車のドアを非常ドアコックで開閉する。なお、快速「海峡」が運転されていた頃は函館行1号車、青森行12号車のみ開き、その他はドアカットされていた。

体験坑道駅[編集]

斜坑1面1線ホームを持つ地下駅である。

歴史[編集]

1988年3月13日 - 北海道旅客鉄道 海峡線開業時に新設。

1988年7月9日 - 青函トンネル記念館 青函トンネル竜飛斜坑線、体験坑道駅を開設。

特徴[編集]

もともと青函トンネルの青森県側の定点(竜飛定点)として非常時の旅客待避所及び保線基地、トンネルの維持に必要な各種機械類が設置された機械室などの設置および維持管理を目的に設置された駅である。一般旅客の利用は出来ず、見学整理券を持った見学客のみが乗降できる。

下記休館期間を除き、国道339号の青函トンネル記念館(道の駅みんまや)より当駅の見学(有料)ができる。ただし、記念館側から入る場合はプラットホームへ行くことはできない。逆に、当駅側から入った見学者は地上の記念館に青函トンネル竜飛斜坑線を使って上がった際に、帰りのケーブルカーの出発時間までなら記念館の外に出ることも可能なため、竜飛岬灯台あたりまで歩くことも可能である。灯台までは自由行動でも行けるが、JRの係員の案内もある。自由行動で帰りのケーブルカーの時間までに記念館に戻れなかった場合は、地上に放置されることになるため注意が必要である。

以前は「竜飛海底駅見学コース」で、のちに「竜飛記念館コース」(当駅と青函トンネル記念館見学)が設定され、一本化された。そのため、国道339号が冬季通行止めとなる11月中旬から4月下旬までの間、青函トンネル記念館も休館になる場合が多く、その期間は駅の見学も

消えゆく駅、惜しむファン 14日廃止、津軽海峡線の北海道・知内駅

(03/07 09:09、03/07 09:16 更新)

【知内】道内鉄道の最南端に位置するJR津軽海峡線知内駅(知内町)の営業終了が14日に迫り、駅ホームが道内外の鉄道愛好者で連日、にぎわっている。同駅の歴史は23年間と比較的短いが、愛好者たちは「消えゆく駅の光景を目に焼き付けたい」と、周囲を散策して名残を惜しんでいる。

今月初めの午前9時半すぎ、駅ホームには、到着した特急に乗り降りする鉄道ファン20人の姿があった。京都府から訪れた川島将さん(27)は「無くなるのはさみしい。(5月に木古内―江差間が廃線になる)江差線とともに、じっくり見て回りたい」と話した。

同駅は1990年開業の無人駅で、現在は1日特急4本が停車。2002年までは、函館―青森間の快速列車が停車し、委託業者が切符を販売した時期もあったが、乗降客減に加え、北海道新幹線開業準備に伴うJRの業務の多忙さなどから廃止が決まった。

しかし同駅を惜しむファンは多く、鉄道愛好者らによると、知内駅と同日に定期運行が廃止になる寝台特急「あけぼの」(上野―青森)を利用し、同駅と江差線を巡る旅が鉄道ファンの間でひそかなブームになっているという。(菊池圭祐)

津軽海峡(つがるかいきょう、英: Tsugaru Strait)は、北海道南端(道南)と本州北端(青森県)との間にあって、日本海と太平洋とを結ぶ海峡。東西は約130km、最大水深は約450m。本来は日本の領海と出来るが、国際海峡となっている。

交通[編集]

最も幅が狭いのは海峡東側、亀田半島の汐首岬と下北半島の大間崎の間で、約18.7kmある。これに対し西側の松前半島白神岬と津軽半島竜飛崎間は19.5kmとやや長いが、水深が約140mと浅くなっていることもあり、鉄道専用の青函トンネル(海峡線)が1988年(昭和63年)3月13日に開通し運用されている。2005年(平成17年)5月22日には同トンネルを通る北海道新幹線が着工した。

道路トンネルや道路橋はないが、名目上は国道279号、国道280号、国道338号が海峡を横断している。古くから津軽海峡大橋構想が議論されているが、技術的にも資金的にも課題が多く、海底道路トンネルに関しても排気ガスの換気やトンネル内の交通事故や火災防止対策など課題が多いため実現のめどは立っていない。

海上交通は、函館港と青森港の間(青函航路)、及び函館港と大間港の間に航路が開設されており、旅客船・貨客船・貨物船・フェリーなどが運航されてきた。1988年(昭和63年)までは青函連絡船が運航された。2010年(平成22年)現在、函館港と青森港の間に津軽海峡フェリーと青函フェリーの2社が1日あたりフェリーを17~18往復、函館港と大間港の間に津軽海峡フェリーが1日あたり2~3往復運行している。外ヶ浜町と福島町を結ぶ三福航路(「三」は旧三厩村(現・外ヶ浜町)、「福」は福島町)もあったが、1998年(平成10年)以来休航が続いている。

軍事上の要衝でありチョークポイントのひとつに数えられる。領海法に基づく領海の幅が通常の12海里(約22.2km)から3海里(5.556km)にとどめられた特定海域の一つで、核兵器を搭載した外国の軍艦を含め自由に通過することができる(通過通航権)。同海峡の防衛は海上自衛隊・大湊地方隊が中心であるが、航空自衛隊とアメリカ空軍の三沢基地が後ろに控えている。沿岸警備は同海峡の中心線を境界に北海道側が海上保安庁・第一管区海上保安本部、東北地方側が同第二管区海上保安本部の管轄となっている。

地形[編集]

動植物の分布境界線の一つである

概要[編集]

津軽海峡の海底下約100mの地中を穿って設けられたトンネルで、全長は53.85 kmである。これは1988年(昭和63年)の開業以来、交通機関用のトンネルとして世界一の長さ[3]を保っているが、全長57.091kmの鉄道トンネルとして建設中のスイスのゴッタルドベーストンネルが開業(本坑は2010年10月15日に貫通している)すると、世界一の座は失うことになる[4]。また、全長が約53.9kmであることからゾーン539の愛称がある。なお、青函ずい道と表記されていたこともある[5]ほか、トンネル出入口の扁額には青函隧道と表記されている。

青函トンネルの木古内駅方には、非常に短いシェルターで覆われたコモナイ川橋梁、さらに長さ約1.2kmの第1湯の里トンネルが続き青函トンネルに一体化しており、これらを含めたトンネル状構造物の総延長は約55kmになる。

青函トンネルを含む区間は海峡線となっており、北海道函館市 - 青森県青森市間を結ぶ津軽海峡線の一部だが、新幹線規格で建設されており、将来北海道新幹線も通る予定になっている。

長大なトンネル内の安全設備として、列車火災事故などに対処するため、青函トンネル途中(海岸直下から僅かに海底寄り)に消防用設備や脱出路を設けた定点という施設が2箇所設置された。これは1972年(昭和47年)に国鉄北陸本線の北陸トンネル内で発生した列車火災事故を教訓にしたものである。なお、開業初日には3か所の火災検知器が誤作動を起こし、快速海峡などが最大39分遅れるトラブルも発生している。また、開業後はこの定点をトンネル施設の見学ルートとしても利用する事になり、吉岡海底駅(地図)と竜飛海底駅(地図)と命名された。この2つの駅は、見学を行う一部の列車の乗客に限り乗降できる特殊な駅であるが、吉岡海底駅は2006年8月に長期休止となっているほか、竜飛海底駅も2013年11月から休止となる予定である。また、2014年春には駅としては廃止する方針をJR北海道が示している(それ以降は「定点」となる。)。トンネルの最深地点には青色と緑色の蛍光灯による目印がある。

また、青函トンネルは通信の大動脈でもある。青函トンネルの中には開通当時の日本テレコム(現:ソフトバンクテレコム)が光ファイバーケーブルを敷設しており、北海道と本州を結ぶ電信・電話の重要な管路となってい

青函トンネルの先進導坑で路盤が隆起したり、トンネル内の幅が縮小するなどのゆがみが発生していることがわかりました。

50年前に掘削を開始した先進導坑 JR北海道 は2017年2月8日(水)、青函 トンネル の先進導坑で変状が発生していると発表しました。

場所は北海道側の「吉岡先進導坑」2km70m付近です。先進導坑とは、 列車 が通る本坑に先駆けて地質の確認などのために掘られたトンネルであり、現在は青函トンネル内の排水や換気に使われています。

吉岡先進導坑で確認された「盤ぶくれ」や「内空断面縮小」(画像出典:JR北海道)。 先進導坑の掘削開始は、北海道側が1967(昭和42)年3月、本州側が1970(昭和45)年1月でした。先進導坑の貫通は1983(昭和58)1月、そして本坑など全体が完成し津軽海峡線が開業したのは1988(昭和63)年3月です。