東京駅(とうきょうえき)は、東京都千代田区丸の内一丁目にある、東日本旅客鉄道(JR東日本)・東海旅客鉄道(JR東海)・東京地下鉄(東京メトロ)の駅である。 ※以下、JR東日本とJR東海を総称する場合は「JR」と表記する。

日本一高い390mビルを建てる三菱地所、「抜け駆けした上に10mの飛ばしまで入れた日本経済新聞ふざけんな」プレスリリースを発表

平成19(2007)年4月から着工していた「東京駅丸の内駅舎保存・復原工事」が5年半の歳月をかけて10月1日に竣工したという報道を見掛けたのでさっそく見に行ってきました。 この復原工事は東京駅が開業した大正3(1914)年に竣工した東京駅丸の内口の赤煉瓦駅舎の内、昭和20年5月25日の空襲で焼失した3階と南北2ヶ所のドーム部分を再建して、約80年ぶりに開業当時の外観を復元した事業です。 今回は復原工事が本格化する前の平成20年に撮っていた写真と比較しながら東京駅舎を紹介します。

※クリックすると目次ページを表示します。 ■丸の内トンネル:0km000m00~0km387m00(L=387m00 ※総武線側へさらに344m66続く) ▼参考 工事誌(東海道線)143~146・180~202ページ・東京駅断面図 ▼関連記事 東京駅(総武線側の概説) 東京駅(総武線側改札外の現地写真) 東京駅(総武線側改札内の現地写真) ●概説 → 前回の記事 を参照。 ●現地写真(地上) 赤レンガ駅舎復原工事の作業スペース内にある中央海側換気塔 丸の内赤レンガ駅舎前に建つ円筒形の物体が東京地下駅の換気を行う「 中央海側換気塔 」である。駅前広場の見通しをさえぎっているという批判もあるが、この位置に建設してしまった以上撤去することは不可能である。 背後に見える丸の内赤レンガ駅舎は復原工事が始まり、多数の重機に取り囲まれている。復原工事に際しては 基礎に免震装置を組み込むとともに、狭いスペースを有効利用するため2層構造の地階が追加される予定 となっている。東京地下駅の建設の際に北口ドーム下を改造してから40年後、残りの部分も同様に全て改造されることになったわけだ。 「丸ビル地下道」の表記が残る東京地下駅入口 南口ドーム前には東京地下駅へ続く階段がある。「丸ビル地下道」と書かれていることから判るとおり、この通路は東京地下駅建設前から存在したもので、地下駅の一部に取り込まれた形となっている。 南部換気塔 その階段の先には「 南部換気塔 」がある。「北部換気塔」と同じく前身真っ黒で、駅前広場の風景にマッチしないデザインだ。換気塔の右下には地下駅の入口がある。 新丸ビル前から眺めた駅前広場と東京中央郵便局 駅前広場の端に建つひときわ低い建物が 東京中央郵便局 である。その歴史的価値の高さのため、市民団体などからたびたび保存の要望が出ていたが、建設から70年が経過し手狭かつ老朽化した施設は如何ともしがたいうえ、さらに高層ビル化が進む東京駅周辺にあって容積率が無駄になっているとの指摘が少なくなく、今年ついに建て替えが決定した。建て替えに際しては前述の要望を勘案し、 東京駅側に面した部分を残したうえで、その背後に地上38階、地下4階の高層棟を建設する予定 となっている。工事の開始に伴い、さる7月22日より建物内に入居していた東京中央郵便局とゆうちょ銀行本店は、周辺のビルに仮移転

【 #社会 】 東京駅地下に謎の巨大空洞、地下トンネルの一部か…「ブラタモリ」取材中、偶然見つかる

★東京駅地下に謎の巨大空洞 地下トンネルの一部か

JR東京駅の北側の地下に、長さ50メートルの巨大な空洞が残されて...

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JR東京駅の北側の地下に、長さ50メートルの巨大な空洞が残されているのが確認されました。およそ50年前に計画された地下トンネルの一部とみられますが、これまで使われたことはなく、どこにあるのかが分からなくなっていました。

この付近の地下を管理している東京メトロによりますと、昭和40年ごろに、当時計画のあった地下自動車道路の一部として掘られたとみられますが、一度も使われたことはなく詳しい資料も残されていないということです。 空洞にはもともと出入り口が作られておらず、長い間、誰も実際に中を確認できませんでしたが、東京メトロによりますと、平成13年に穴を開けて安全性などを調査したという記録が残っているということです。しかし、その際にどこに穴を開けたかは記録されておらず、再び中に入れない状態となっていました。 東京の地下の開発に詳しい東京メトロの丸山茂さんは「ずっと入り口が分からなくなっていたので、今回、偶然見つかって非常に驚いた。安全性には問題ないが、当時の建設計画は詳細が分からず謎が残る」と話しています。

「新幹線の謎と不思議」(東京堂出版)、「JR崩壊」(角川書店)などの著書がある鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは、東京駅の歴史をひもとく。 「1971年に東北新幹線が計画された際、在来線の12~15番線を転用することにしました。ところが75年の山陽新幹線開業で、新大阪駅で相互乗り入れする東海道新幹線の需要も増え、当初東北用としていた14・15番線を東海道に回したのです」

16・17番線ホームは在来線の転用ではなく、18・19番線ホームとともに64年の東海道新幹線開業にあわせて造られた。もともと東京駅止まりなのでカーブする必要はない。 これに対して14・15番線は東北新幹線用に在来線ホームを北側に延ばして造った。その先に延びてくる東北新幹線の線路につなげるには、ホームの一部を曲げるしかなかったのだ。 ところで話はそれるが、14・15番線は東北新幹線用に改修されるまで長らく在来線(東海道本線)が使っていた。さらに歴史をさかのぼると、そもそも新幹線のために確保された場所だった。 その名も弾丸列車。東海道新幹線のベースとなった戦前の計画だ。東京から大阪を経て下関を結び、その先は朝鮮半島、中国大陸までもつなぐ構想だったという。日本坂トンネルなど一部は工事が行われ、東海道新幹線でも使われた。ルートも多くは踏襲された(日本国有鉄道東京幹線工事局編「東海道新幹線工事誌」)。

唐津市出身の建築家辰野金吾(1854~1919年)が設計した武雄市の武雄温泉楼門の天井に描かれた四つの干支が、辰野がほぼ同時期に設計した東京駅丸の内駅舎のドーム天井に飾られた干支と合わせて十二支になっていることが分かった。ドーム天井の干支は八つしかなく、これまで謎とされていた。数ある辰野作品の中でも東京駅と楼門の密接な関係が浮かび上がり、関係者は「辰野が遊び心でやったのでは」と謎解きを楽しんでいる。

東京駅は1914(大正3)年に開業、45年の東京大空襲で南北二つのドーム屋根が消失した。修復工事で昨年秋に復活、天井の隅に飾られていた石膏製の干支のレリーフも復刻されたが、天井が八角形のため、干支は八つしかなく、残り四つが抜けている。

武雄温泉楼門(1915年完成、国指定重要文化財)に残り四つの干支があることを見つけたのは、丸の内駅舎の復元設計を担当したジェイアール東日本建築設計事務所の清水正人・丸の内プロジェクト室次長。復元工事が着工(2007年)した翌年ごろに楼門を訪ね、丸の内駅舎と合わせて十二支がそろうことを確認した。

干支は方角を示しており、楼門天井の四隅には抜けていた「子」が北、「卯」が東、「午」が南、「酉」が西にはめ込まれていた。30センチ四方の杉板に彫った上で、彩色されている。清水さんは「四つが抜けていてかわいそうだと思っていたが、ふるさとの楼門にあったのでほっとした。辰野はいたずら心、茶目っ気があったのでは」と推測する。

所有する武雄温泉株式会社が17日、確認した経緯などを発表した。楼門は現在、修復工事中で、田中隆一郎社長は「工事終了後、秋には期間を設け、天井を公開したい」と話している。

写真に写っている歩道橋(現存)から撮るとこういう感じ。1970年にはもう首都高はいまの形だった。うしろの建物はまったく同定できないぐらいに変わっている。

© Nippon Television Network Corporation

映像協力 NNN(Nippon News Network)

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山手線トイレ混雑度調査2015年8月版

2015.08.31

かっこ株式会社は2015年度8月、JR山手線29駅において、トイレ個室と便器個数についての

実施調査を行い、各駅の1日平均乗降客数を参考にトイレの個室1つを1時間に何人の乗降客で

共有することになるのかを試算。

競争率について5段階にランク評価し、可視化しました

その結果、乗降客数に対して最もトイレの設備が充実していた東京駅に対して、池袋駅では

およそ10.9倍、西日暮里では13.2倍もの人数でひとつの個室を利用しなくてはならいことが

明らかになりました。

また、男女別に個室の和式洋式の種別と比率についても調査し、可視化。

男性トイレでは、大崎、目黒、恵比寿、代々木、新大久保の5駅、

女子トイレでは、大崎、目黒、恵比寿、代々木、駒込の6駅について、

個室が全て洋式トイレであることが判明しました。

多目的トイレや、男子小便器の個数も含めた駅別のトイレ設備全数については、

以下の表の通りです。

かっこ株式会社では、オリンピック開催に向けて整備が予想される都市の設備について

データ分析の観点から注目し、今後も継続的に調査していく予定です。

�

駅名

改札口

洋式

和式

小便器

合計

合計(小便込)

洋式

和式

合計

多目的トイレ

全体トイレ数

個室のみ合計

本日、私のツイッターのTLを「東京駅地下に謎の巨大空洞 地下トンネルの一部か」というネタが流れている。

なんでも、「空洞が確認されたのはJR東京駅のすぐ北側の国道1号線の真下にあたる付近で、NHKの番組「ブラタモリ」の取材中に偶然、見つかったものです。空洞は幅6メートル、高さおよそ5メートルの穴が2本並んでトンネルのようにおよそ50メートルにわたって掘られています。

この付近の地下を管理している東京メトロによりますと、昭和40年ごろに、当時計画のあった地下自動車道路の一部として掘られたとみられますが、一度も使われたことはなく詳しい資料も残されていないということです。」

ということだが、「交通技術」1966(昭和41)年3月号に「脚光あびる営団地下鉄5号線」という報文を吉沢慶蔵・帝都高速度交通営団建設本部工事第1課長(当時)が執筆している。

そこに、件の「地下自動車道路」らしき図面が掲載されているようだ。

該当部分を拡大してみる。

東京オリンピックにあわせて日比谷に作るはずだった下記地下道が営団地下鉄日比谷線との調整不調につきできなかったことの代替路線なのだろうか?(画像は 「5年の学習」1958年5月号 から引用)

以前、書いた「東銀座「幻の地下街」を作った経緯が(ほぼ)分かった」

http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2015/02/post-3bf6.html もあわせて読んでいただけますと幸いです。

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(追記)

「 パンフレットで読み解く 東京メトロ 建設と開業の歴史 」 東京地下鉄株式会社・編著 実業之日本社・刊 に東西線建設パンフレットがカラーで掲載されており、上記道路も載っています。

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(追記 その2)

ニュースの中身がブラタモリの予告と微妙に違うのだな。。。ニュースの方が敢て「謎」感を煽っている感じがする。どっちがニュースなのか分からん。。。

東京駅と佐賀・武雄市の建物には、あるものを巡ってお互いに補う関係にあるとの見方が示され、話題となっています。

更新日: 2015年11月11日

東京駅が竣工当時の姿に生まれ変わり、混雑していた駅前広場が整備され、東京駅前面中央部から皇居まで直進する行幸(ぎょうこう)通りもすっきりと整備されました。行幸通りを歩いてみましょう。