私が青ヶ島で過ごしたたった1日の最初と最後を共にしたのが、島の玄関口として不動の地位にある青宝トンネルの旧道であったことは、偶然ではなかったが、出来すぎているとも思う。

そして、一周約9km、わずか約6km 2 の島中のたかだか1.3kmに過ぎない道で、ここまで多くの文字数を費やして語りたくなるほどの“探索”があろうとは、「青ヶ島は凄い」と聞いていた私の想像をも越えていた。

本稿は、今回探索した旧道 “残所越(のこじょごえ)”の歴史解説編 を主とするが、同時に青ヶ島全体の道路整備の歴史についても概観を述べたい。

そうしないことには、小さな島内において代替路があまり存在しない道の存在意義を上手く説明することができないためである。

また、島内の陸上交通は島外との海上交通と不可分の問題であり、すなわち港や航路や新造船の整備とも深く関わる問題であるばかりでなく、島民の生活のほぼ全方位にも関わる事柄であるが、それら全てを結びつけて概説的に述べるのは私の手に余る。ゆえに島内道路整備に絞って解説しつつ、それ以外は特に関わりが深い事柄のみ最低限触れるに留める。

主な参考資料

伊豆諸島東京移管百年史 (東京都島嶼町村会/昭和56年刊)

黒潮に生きる東京・伊豆諸島 (東京都島嶼町村会/昭和59年刊)

青ヶ島の生活と文化 (青ヶ島村教育委員会/昭和59年刊)

青ヶ島島史 (青ヶ島村/昭和55年刊)

I 明治〜戦前 島の三大拠点を結ぶ道の整備

右図は青ヶ島を描いた最も古い5万分の1地形図である 明治45(1912)年版 で、チェンジ後の地図は 昭和10(1935)年版 である。

いずれの地図にも島内各地を結ぶ“道”が描かれているが、その多くは破線の徒歩道(小径)であり、これらの時期は車馬が往来するような道路網は存在しなかったことが分かる。

本土では明治時代に馬車や人力車や鉄道といった“車両交通”が登場し、陸上交通は革新されたが、この小さな島に普及することはなく、物資の移送には人背や牛背に頼るという近世以前からの状態が長く長く続いていたのであった。

しかし、それは無理のない話であったろう。

明治27年に初めて公設の定期航路が開設された(東京から小笠原諸島に向う大型定期便線の寄港という形で)当初の便数は、わずかに年2便で、ほかに民間船や島が用意した便船での不定期の往来はあっ

ついに行ったった、 青ヶ島 あおがしま !!

青ヶ島は、東京都心から南へ遙か360km、黒潮の絶海に浮かぶ、伊豆諸島における最南の有人島である。

緯度的にも長崎市より南であり、私の訪問地における南極を圧倒的に更新する存在。

私は初めての島旅を同じ伊豆諸島の新島と神津島に得た2013年当時から、この地の訪問を夢見ていた。

これまでに行った全ての島旅は、ある意味において、この離島ビギナー向けではない島へ挑むためのトレーニングであった。そんな大仰な気構えさえ持つほどに、青ヶ島は私にとって“高嶺の花”だと思える存在だった。

それは旅人として、あるいは、オブローダーとしてもである。

このわずか約6km 2 (河口湖と同程度)、外周9kmの小さな島には、土木を愛するものを惹きつける魅力がある。

私はそのことを、この島を体験した幸運な数人の情報提供者によって、ここ10年ほどの間に何度か唆された。

そのために、私はいつか自転車と一緒にこの島へ渡ってみたいと思うようになった。

私が初めて行きたいと思った島は、実はこの青ヶ島である。

多くの特徴に彩られたこの島の一般的なプロフィールについては、既に多数の情報が巷にあるから、ここでは簡単に箇条書きで触れるに留める。詳しく知りたい方は、別途この島の名前を検索すると良い。でも、敢えて知らないまま読み進めるのも一興かもしれない。

《 青ヶ島についての “ごく一般的な” 情報 》

都心から南へ約360km離れた太平洋上に浮かぶ、面積約6km 2 、外周約9kmの小さな島。

最寄りの島は八丈島だが、約64km離れている、文字通りの絶海の孤島。伊豆諸島では最南端の有人島。

東京都青ヶ島村を一島のみで構成しており、人口は約170人。同村は日本で最も人口の少ない自治体。

世界的にも珍しい二重のカルデラを持つ小型の火山島で、固有の生物や植物もある。

江戸時代の天明5(1785)年(今から230年ほど前)に最後の大噴火があり、多くの住民が焼死。生き残った人々は八丈島に避難し、以後数十年無人となった。

島には旅客船が発着する港と、ヘリポートがあり、海路と空路で訪問が可能。本土からの直通便はなく、船もヘリも八丈島との往復である。

有人島としては、日本でも有数の訪問が難しい島として知られる。(後述)

さて、私にとって青ヶ島訪問の最初にして最大の関門と

主な参考資料

伊豆諸島東京移管百年史 下巻 (東京都島嶼町村会/昭和56年刊)

黒潮に生きる東京・伊豆諸島 下巻 (東京都島嶼町村会/昭和59年刊)

青ヶ島の生活と文化 (青ヶ島村教育委員会/昭和59年刊)

青ヶ島島史 (青ヶ島村/昭和55年刊)

I 大正時代 =大千代浦への最初の築港計画と顛末=

絶海の孤島を地で行く青ヶ島に、人が住み始めた正確な時期は定かではない。しかし、文献にその暮らしぶりが現われる近世には、島の北部にあって集落に最も近い海岸である 神子ノ浦 が、もっぱら港として使われていたようだ。明治45年の地形図にも、港の記号はこの一箇所にのみ書かれている。もっとも、この当時に運行されていた本土間の定期便はわずか年3回という有様で、当時の内地人のほとんどが、伊豆大島や八丈島の存在は知っていても、青ヶ島のことは知らなかったし、生涯訪れることなどない場所だっただろう。

港とは名ばかりの、地形としてはただの荒磯に過ぎなかった神子ノ浦に替って、小さくとも接岸設備を有する(それも昭和40年代までは艀専用の小さなものだったが) 三宝港 が、島の南西端に東京府の事業として最初の完成を見たのは、昭和9(1934)年であった。敢えて集落から遠く離れた不便な場所が選ばれたのは、そこに三宝鼻(大三宝、小三宝)という大岩が海岸線に突き出していて、島では貴重な小湾という天与の地形があったことからだった。

昭和10年の地形図では、港の記号は神子ノ浦から三宝港に移動しているのが見て取れる。以来、三宝港は島の港として唯一無二の存在として重要視され、今日に至るまで想像を絶するレベルの増強を受け続けている。その成果として、苦難の艀作業から脱却し、今や500トンクラスの中型客船が直接接岸できる、訪問者の多くが「城塞」をイメージするような島内最大の人工物となった。

我らが 大千代港 は、この三宝港に次ぐ第2の港(神子ノ浦も入れれば3代目)として計画・実行されたものであるが、大千代浦に港を作ろうという計画の萌芽は相当に古い。少なくとも文献上に築港計画が現われる順序としては三宝港とほぼ同時期であり、しかも実際に工事が行われたことが伝わっている。

島の東側の大千代浦築港の当時の書類は現在不明であるが、大正5年9月ごろに築造をはじめた ことは次の記録によって証し得る。青ヶ島西沢営業所から村役場

領海の外縁を根拠付ける離島の地図及び海図に記載する名称の決定について

○ 概要

政府においては、「海洋管理のための離島の保全・管理のあり方に関する基本方針」(下部参照)に基づき、我が国の領海や排他的経済水域(EEZ)の外縁を根拠付ける離島について、保全・管理を適切に行うとともに、国民の理解に資するため、地図及び海図に名称記載のない離島への名称付与作業を進めてきました。

EEZの外縁を根拠付ける離島のうち、49の名称記載のなかった離島については、平成23年度までに名称を決定しています。

これに引き続き、今般、領海の外縁を根拠付ける離島についても、同様の作業を進め、158の名称記載のなかった離島について、地図及び海図に記載する名称を決定しました。

「海洋管理のための離島の保全・管理のあり方に関する基本方針」(抄)

(平成21年12月1日総合海洋政策本部決定)

3 離島の保全・管理に関する施策のあり方

(1)海洋に関する我が国の管轄権の根拠となる離島の安定的な保全・管理に関する施策

ア 我が国の排他的経済水域等の外縁を根拠付ける離島

(離島の名称の適切な管理)

排他的経済水域の外縁を根拠付ける離島について、保全・管理を適切に行うとともに、国民の理解に資するため、それら離島に付されている名称を確認し、名称が不明確な場合には関係機関協議の上、名称を決定し付す。あわせて地図・海図等に明示し、統一した名称の活用を図る。