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空港の一覧

東京国際空港(とうきょうこくさいくうこう、英語: Tokyo International Airport)は、東京都大田区羽田空港にある空港である。 国際航路に必要な飛行場として、空港法4条で法定されている。 通称は羽田空港(はねだくうこう、英: Haneda Airport)であり、一般的な日常会話の中では「ハネダ」と呼称されることが多い。 このため、飛行機の搭乗案内では単に「羽田行」などと表示されることがある。

ただし、国際線では、東京のもう一つの玄関口である成田国際空港(成田空港)(千葉県成田市)との区別を明確にするために、「東京(羽田)」と表記されることもある。また、搭乗券の行先欄には「TOKYO」と表記される。

また、当空港敷地一帯の町名も「羽田空港」になっているが、これは 当空港周辺の旧町名「羽田町」に由来する。

2010年10月21日に国際線ターミナルが開業し、同年10月31日から国際線定期チャーター便として運航されてきた便は定期便に格上げされた。

1931年8月25日に「羽田飛行場」として開港以来、日本最大かつ東京、首都圏を代表する空港である。

2010年1月現在、国内線主体でありながら利用者数は世界でも有数の規模を有する。全日本空輸と日本航空、スカイマークなどの国内線ハブ空港である。ただし、純粋な国内線専用空港だったことは一度もない。詳細は「国際線の就航状況」の節を参照。

年間の航空機発着回数は約38万4000回、航空旅客数は約6,670万人[2]でそれぞれ国内最大(2位はいずれも成田国際空港)。航空貨物取扱量は約84.4万トン[2]で国内第2位(1日あたり約2246トン。1位は成田国際空港)。

滑走路は以下の4本。A滑走路とC滑走路は平行滑走路のオープンパラレル配置で、同時離着陸が可能である。南風の好天時にはB滑走路とD滑走路でLDA (Localizer-Type Directional Aid) を使用した同時進入が行われる。

A滑走路 (16R/34L): 3000 m×60 m、北風時着陸用および南風時離陸用、34L側にILS設置

B滑走路 (04/22): 2500 m×60 m、南風時着陸用、22側にILS設置

C滑走路 (16L/34R): 3360 m×60 m[1]、北風時離着陸用および南風時離陸用、34R側

穴守稲荷神社は文化元年の頃(1804年頃)、新田を守る堤防に祠を建てたのが始まりと言う事で、江戸時代か

「どこか遠くの謎めいた何か」 そんな意味合いで平安時代の昔から、歌枕として数多くの偉人・歌人に詠まれた「壷の石文(つぼのいしぶみ)」。 その所在は明治天皇も気にかけ、石文にまつわる伝説の残る千曳神社の境内を掘り起し、捜索させたほどでした。 千曳神社には魔除として崇めていた巨大な石碑を1000人で引っ張ったという伝説があり、それが、「つぼのいしぶみ」=「日本中央の碑」ではなかったかと言われていたのですが、残念ながら明治天皇はその石碑を見つけることはできませんでした。 謎めいた何か…「日本中央」と彫られた石碑は、昭和の時代に入って偶然発見され、青森県東北町の国道4号線沿いにある「日本中央の碑歴史公園」に保存・展示されています。

「日本中央の碑保存館」で日本中央の碑を見てみよう

「日本中央」、正確には「ひのもとのまなか」と読みます。 かつて東北の人々は、自らの国を日本、すなわち「ひのもと」と称していたとされます。 お世辞にも達筆とは言えない字体で「日本中央」と彫られていますが、彫ったのは平安時代の征夷大将軍・坂上田村麻呂と伝えられています。 征夷大将軍がこんな字を!?といった所からして大きな謎ですが、坂上田村麻呂が彫ったという確証は得られていません。 日本中央の碑歴史公園の敷地内にあり、無料で見学できる保存館には、日本中央の碑はもちろん、石碑にまつわる興味深い伝説や、東北町に残る伝承、源頼朝や西行法師、岩倉具視ら数々の偉人・歌人が詠んだ歌などが展示。本州の果てにある日本中央の碑の謎への好奇心が大いにくすぐられます。

「日本中央の碑発見地」はぬかるみの湿地帯に

日本中央の碑保存館から車で5分ほど。青森方面に向かい、国道4号線から右折し、県道8号線に入り、青い森鉄道・千曳駅と交差した先に、日本中央の碑発見地があります。 発見地は、県道8号線沿いに大きな看板があって見つけやすく、完備された駐車場があり、そこから木造の階段を降りると、「日本中央の碑」と書かれた180cm(発見された石碑と同じ大きさ)の木造の碑が建っています。 石碑は昭和24(1949)年の梅雨の時期に発見されました。村の農家が馬頭観音を祀るためにちょうど良い石を物色していたところ、湿地帯で半分土中に埋もれた大石を掘り起し、汚れを落としたところ「日本中央」と刻まれていたのです。壷の碑伝説は村人も周知しており、村中が

沖縄本島は右図のように北東から南西に延びる細長い島で、西側が東シナ海、東側が太平洋に面しています。

一番狭いところは中部。恩納村(西側)と金武町(西側)の辺り、直線距離にして4キロを切ります。

今日は歩いて太平洋岸まで行ってみようという訳です。那覇市から一番近い太平洋岸は与那原(よなばる)町です。

戦前は那覇から与那原までの9.4キロに鉄路が敷かれ、蒸気機関車が客車と貨車をけん引し、約30分で両駅を結んでいました。

線路幅は日本で標準的に使われている1,067mmより狭い762mmの軽便鉄道で、「ケービン」と呼ばれ親しまれていました。

大正3年に与那原線が開通後、嘉手納線、糸満線も開通しましたが、沖縄戦で破壊され、戦後、廃止届も出されぬまま自然消滅しました。

ふとしたはずみで、“羽田道”を歩くことになった。

家人と、その高校時代の友人 Kさんと三人でふらふら散歩。

羽田道は東海道が内川を渡るところから分岐して、羽田方面へ続く旧道。

かつて近くにあった旅館の名を冠して「するがや通り」とも呼ばれるという。

まるで川跡のような道。

こんなふうに蛇行する道はたいがい暗渠である、というのは実は間違いである。

道だってくねるのだ。

呑川の旧水路跡を渡る。(呑川橋)

羽田道はなぜ羽田へ向かうのか‥‥

羽田空港の前身である東京飛行場が開港したのは昭和六年のこと。

羽田道が空港へ行くための道でないことは明らかだ。

実はよくわからないまま、ともあれ歩いていく。

海苔の専門店。向かいには鮮魚店。

江戸前の海産物を商う店がたいへん多い。界隈には海苔問屋の倉庫なども見られた。

閉店した銅板屋。

建材や看板、屋根材などさまざまな用途に使われるため、金属の中では珍しく古くから専門店が存在するのが銅である。

ふるい商業地にはかならずこうした銅板屋がある。

新呑川を渡る。(末広橋)

呑川の新水路は、何もないところにいきなり造られたわけではなく、海側から作られた掘割を内陸に延長するかたちで開削された。

もともとの掘割の一番奥にあたるのが末広橋のあたりだ。

当時の名残なのか、今でも呑川の下流域には多くの船が係留されている。

他の掘割は現在ではほとんど消えてしまったが、それらをすべて巡回するかのように羽田道が横断していく。

こうした様相からわかるのは、羽田道が海から収穫された産物を移送するための重要な流通路だったことだ。

羽田道は 穴守稲荷神社などを経由して

羽田の渡しで多摩川を渡ると、川崎まで行くこともできた。

羽田の渡しは、昭和十四年に大師橋(写真奥)が架けられた際に廃止された。

羽田からソウルへ

2006年11月の勤労感謝の日をはさんだ飛び石連休に、韓国ソウルへ行きました。連休になると格安航空券やパックツアーの価格が急騰します。こんな時に1人旅をするのであれば、インターネットで航空会社の 正規割引航空券 とホテルを個人で手配した方が、格安航空券やパックツアー

を使うより安くなる場合もあります。

出発まだ2ヶ月以上前の9月の時点で、すでに大韓航空とアシアナ航空の成田発朝便は売り切れ。それなら少し割高でも、都心に近くて便利な東京羽田−ソウル金浦空港間の便の中から、時間帯と料金

を基準にアシアナ航空の昼便を選んで予約しました。

混雑した狭い羽田の国際線ターミナルから飛び立たってから、わずか2時間余りでソウル市内の 金浦空港 に着陸します。

※ 6ページの末尾にそれぞれリンク先を設けました。詳しく知りたい方はご利用ください。

金浦空港からソウル市内へ

金浦空港はソウル市の北西に位置し、その地下には地下鉄5号線が乗り入れていて、都心まで乗り換え無しで便利です。

ここに乗り入れる国際線は1日8便の羽田便だけ、仁川に移ったかつての国際線ターミナルは、 ショッピングセンター として大勢の買い物客でにぎわっています。

ソウル地下鉄 の車両は日本の電車にそっくりですが、大陸サイズで幅が広く、収容力は大きく、座席がステンレスなのも日本人には奇異に感じます。

ソウル駅 や繁華街の 明洞 (ミョンドン)にも歩けるようにと、ホテルのこの間にある地下鉄4号線 会賢駅 の近くに確保しました。ソウルの地下鉄も都心部は多くの路線が入り乱れて、東京なみに複雑です。少し遠回りでも、5号線と4号線が直接接続する東大門まで行って乗り換えます。

ソウルの地下鉄路線図はこちらをご覧ください。

ソウル駅で切符の確保

翌日は、北朝鮮との軍事境界線の

両側に2kmずつの幅で設けられている 非武装中立地帯 ( Demilitarized Zone ) DMZツアー へ、列車で出かけようと思い、まずはソウル駅へ切符の手配に向かいます。

ソウル駅は、2004年の 韓国新幹線KTX の開通に合わせて改装されたそうです。秋の日暮れは早く、東京駅に似た赤煉瓦の旧駅舎はライトアップされ、その後方の

ショッピングセンターとなった旧コンコースの、 ロッテマート のネオンが輝いています。

南硫黄島南東海上・1977年1月

1977(昭和52)年1月9日(日)。

前年2月に突如発覚して日本を震撼させ、ついには田中角栄元首相の逮捕にまで至ったロッキード事件が、依然として政財界を揺さぶり続け、また、新聞の社会面では、新宿の「火曜日の放火魔」や、青酸入りコカコーラによる無差別殺人事件が世を騒がせていた頃のことである。

この日午後2時半頃、海上保安庁水路部に、日本航空オペレーション・センターより、「午前11時5分頃、羽田発グアム行日航941便の清水靖司機長が、南硫黄島南方の太平洋上で、新島の誕生が推定される変色海域を見た」という旨の報告が入ってきた。

日航・清水靖司機長の話 問題の海域は海面が明るい黄緑色で、周りの深いブルーの海とはっきり違ってみえた。最初に陣内健次副操縦士がみつけ、私も含め乗員三人が確認した。晴れてはいたが、薄くもやがかかった天候で、高度も一万メートルあり、細かいことはわからなかった。この海域では海底火山の活動が活発ときいていたので、もしやと思い、日航のオペレーションを通じて海上保安庁に連絡した。 (『朝日新聞』1977年1月10日附朝刊「新島?変色水域を発見」)

この変色水域は直径約10kmに達していたという。清水機長はその位置を「北緯23度54.06分・東経142度18.07分」と報告している。この報告を信じるならば、問題の海域では水面のごく近くで海底火山の活動が起きており、すでに新島を形成している可能性もある、ということになる。だが、海上保安庁水路部では当初、この報告に少々疑問を抱いていた。というのも、該当位置は伊豆諸島・火山(硫黄)列島からマリアナ諸島へと続く火山帯からは外れており、その上、2000m以上の深海であって、もし海底火山が存在していたとしても、その活動が水面に現れることはまずありえないからである。

しかし、翌10日午前3時に海上保安庁羽田航空基地を飛び立った観測機YS-11A・LA701は、午前6時40分に現地に到着し、変色水域が確かに存在していることを認めた。ただし、その位置は北緯23度30.4分、東経141度54.3分で、最初の通報位置からは南西に約60kmもずれていた。火山列島の南端である南硫黄島からさらに南南東に約90km、東京からは約1400kmの地点である。観測の結果、この海底火山は、新島形成まではいかないも

日本一のターミナル、新宿駅。JRや私鉄、地下鉄が集結するこの駅で、ひときわ離れているのが西武新宿駅だ。なぜ、一路線だけ離れているのか。調べてみると、過去に何度か乗り入れ計画があったことがわかった。新宿の私鉄を巡る秘話を追った。 ■西武新宿からJR、乗り換えに6~9分

西武鉄道の黄色い電車を降りて駅ビルから外に出ると、JR新宿駅が遠くに見えた。JR改札までゆっくり歩いて6分ほど。人混みの程度や信号によってはもっとかかるかもしれない。 乗り換え検索サイト、「駅探」で調べてみると、西武新宿駅からJR新宿駅までは徒歩7分。「ナビタイム」では8分、「ヤフー!ロコ」では9分だった。駅探では分速60メートルで計算しているといい、乗り換え距離は420mということになる。 なぜこれほど遠いのか。西武鉄道に聞くと「昔のことでよくわからない」とのこと。同社には社史がなく、過去のいきさつについては伝わっていないようだ。

何か手掛かりがないか。「鉄道未成線を歩く 私鉄編」(JTBキャンブックス)などの著書がある鉄道愛好家の森口誠之さんに尋ねたところ、西武鉄道の常務がかつて鉄道雑誌のインタビューで詳しく語っていることがわかった。 図書館で入手したその雑誌、「鉄道ピクトリアル」の1992年5月号増刊「特集 西武鉄道」では西武鉄道の長谷部和夫常務(当時)が興味深い話を披露している。一部を引用しよう。 ■西武新宿駅は仮の駅だった 「西武新宿は当初仮駅だったのです」 長谷部氏によると、西武新宿駅はひとまず仮駅として設置し、駅前整備を待って国鉄新宿駅まで延長する計画だったという。 西武新宿駅が開業したのは1952年(昭和27年)。まずは現在の場所に簡単な駅舎ができた。この辺りには戦前、西武軌道という路面電車があり、新宿駅東口まで延びていた。国鉄への乗り入れは、この軌道跡を利用することになっていた。

ここは今回の宿泊場所、ジャスミンハウスである。

メーサイのThetsaban 6(メーサイホテルのある通り)を200mほど入った交差点の右手にある。

エアコン室を4500THBで一カ月借りた。

1階が中華系食堂でゲストハウスと同じ経営者であることや、日本食堂「さち」や市場が近くに有ることなど利便性は良い。

なお、オーナーの女性は日本語が堪能です。

右のピンクの建物の2階以上がゲストハウスになっている。

この建物と左隣の建物の1階部分が中華系の食堂になって

いる

もちろんWiFi OK

ここが私の部屋 思ったより部屋の中は綺麗

メーサイからチェンライに向かう途中一番最初の検問付近から山側のソイに入っていくと、お猿で有名なお寺が有る。

ここが入口の門 正殿

鍾乳洞入口

サーイ川にって伸びる国境の道路を下流方向に走ってみた。

のどかな田園風景だが

国境沿いに延々と鉄条網が張られている

サーイ川を挟んで対岸がミャンマー

メーサイとミャンマーの国境沿いの道路をドイトーンまでバイク走で走ってみた。

昨年は逆方向で走ったので2度目になる。

メーサイから山を登り始めてすぐチュディーがあったので寄ってみた。

これはナレースワン大王の像 彼はアユタヤ王朝第21代王で、それまで連敗続きだったビルマ(現ミャンマー)との戦争で初めて勝利を収めた伝説の王とし

て、又の名を「黒の王」とも呼ばれるタイ三大王の一人。

こんな山道が延々と続く メーサイ方面の景色

こちらはミャンマー方面の景色

中間付近に軍が管理しているビューポイントがあった。(出入りは自由)

ドイトーン到着(中の観光はパス)

ドイトーンを下るときのタイ方面の景色

国道1号線沿いのCAVEに行ってみた。

ここはチェンセーンの「さくら旅館」です。お花と可愛いお人形で飾られた綺麗

川崎市高津区の二ケ領(にかりょう)用水に、所有者不明の橋が架かっている。人や車も通れるが、老朽化が進み、市議からは安全性を疑問視する意見も出た。指摘を受けて、市は橋の一部を柵で囲い、車両通行止めに。ただ、「なくては困る」といった地域住民の声もあり、市は「今後、対応を検討する」と苦慮している。

「これがないと近くのバス停に行くのに大回りしないといけない」。10日夜、橋を渡って帰宅中の女性(82)はそう話した。市によると、橋は幅5・6メートル、長さ5・9メートル。表面はコンクリートで覆われている。

9日の市議会で指摘され、市は10日までに、人や自転車が通れるよう幅1・5メートルほどを残して柵で囲い、車両通行止めの看板を出した。問題を取りあげたのは中原区選出の松原成文市議(自民)。橋は高津、中原両区の境付近にあり、中原区民から「危ないので改善してほしい」と伝えられ、見に行ったという。

複数の住民によると、橋は「ずっと前からあるが、誰が造ったのかは分からない」。市にも許可した記録はなく、所有者や架けられた時期も不明という。

二ケ領用水は農業用水として江戸時代初期に設けられた。多摩川から取水し、橋が見つかった高津区からは最下流の幸区まで9キロ。住宅街を縫うように流れており、ところどころに同じような橋がある。

地域住民によると、問題の橋が…

カトマンズトリブバン国際空港に到着のエアアジアX国際線D7192 搭乗率90%

エアアジアジャパンはなくなるがエアアジアは各国の多くの人々に支持されいる

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● エアアジアカトマンズ行き

5:07 2013/10/27 カトマンズ時間

タメルのゲストハウス1泊500Rp(500円)で目覚める。昨日宿到着後お昼寝したので早起きになる。この宿はトイレシャワー付。部屋にはエアコンもファンもないが、最高気温24度で、朝は12度まで下がり毛布がないと寒くて眠れない。その気温で朝の水シャワーは無理。幸いこの宿は温水が出る。また部屋の中で無料ワイファイにつながる。

昨日午前中かけてクアラルンプールからカトマンズへエアアジアD7192フライトで移動する。機材はA330-300の国際線仕様。フライト時間は4時間25分。往復786リンギ、カード会社の請求金額で25,102円(1R=31.937円)のプロモフライト。7月15日予約の10月26日〜11月某日に往復。1日に1便しか出ていない国際線なのであまり強烈なプロモが出回りにくい。

トリブバン国際空港 2013年10月26日撮影

ジャルパックで行くネパール世界遺産5日間

東京都大田区羽田空港1丁目 東京モノレール天空橋駅前だ。

このあたりは戦前には鈴木新田という地名で多くの人が暮らしていたが、敗戦後連合軍に接収され住民たちは48時間以内に退去させられた →今昔マップ 。

以降、定住者はいない(はず)。

そんな天空橋駅から徒歩で羽田空港まで行ってみようと思う。

国際線ターミナルから国内線ターミナル(第1・第2)まで無料の循環バスが出ているが、それは利用せずに第1ターミナルまでずっと歩きで行ってみよう。

途中に滑走路下を通るトンネルがあるが、歩行者が通行しても良いのは環八のみなので、ここを南向きに進む。

昨年(2014年)の夏、友人のある"推理"を元に、羽田空港近くを探索した。これがものすごく楽しかったので、その話をしたい。

"推理"の元はある動画。ここに映っているのはどこなのか。いつ撮られたものなのか。

そしてぼくは「人の話聞かなきゃいけないな!」と思ったのでした。

JRの蒲田駅と、京浜急行電鉄の京急蒲田駅。約800m離れたこの2駅が鉄道で結ばれていたら、羽田へのアクセスも便利になるのに、と思う人も多いはずだ。 【詳細画像または表】 鉄道での羽田空港へのアクセスは、従来からあった東京モノレールに加え、1998年に京急が羽田空港に本格的に乗り入れるようになり、充実するようになった。しかし、京急を利用する場合でも、都区内西部から羽田空港へのアクセスにはいったん品川駅に出ることが必要で、遠回りしなければならない。

■ 蒲蒲線計画とは?

そんな中で注目を集めているのが、JR蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ路線「蒲蒲線」計画だ。現在、JR蒲田駅の地上に乗り入れている東急多摩川線の新たな駅を地下に設け、そこから地下路線で京急蒲田駅までをつなぐ。国の交通政策審議会が2015年度内にまとめる答申にこの蒲蒲線計画が盛り込まれるかどうかが、東京都大田区の大きな関心事となっている。

JR蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶメリットは何だろうか。蒲蒲線が開通すれば、東急東横線・東京メトロ副都心線を介して、新宿や渋谷エリアからはもちろん、東急線各線を中心とした東京23区西部から羽田空港へのアクセスが大幅に向上する。

また、副都心線は西武池袋線・東武東上線と直通運転を行っていることから、埼玉方面からの利便性向上も期待できる。今は京急の品川やモノレールの浜松町までいったん出なくてはならないが、蒲蒲線によってその必要がなくなり、首都圏各地と羽田空港を結ぶ新ルートが生まれるのだ。

現在の羽田空港へのアクセスは、鉄道では東京モノレールと京急空港線の2路線だが、羽田空港の国際化が進展し、発着枠が拡大していくなかで、新しいアクセスルートの必要性も高まっている。

JR東日本にも羽田空港への新路線の計画がある。そんな中で、空港と都内のほか、神奈川県内や埼玉県内とのアクセスも改善できる蒲蒲線は、整備する距離は短くてすむ割に、効果の大きい路線だ。

蒲蒲線計画では、蒲田駅に東急多摩川線の地下駅を新たにつくり、そこから京急蒲田駅の地下までを結ぶ。東急線と京急線は線路の幅が異なるが、大田区独自の計画では、線路幅の違う区間でも直通できる「フリーゲージトレイン」で京急に乗り入れ、そのまま空港まで結ぶという。京急線へのフリーゲージトレインによる乗り入れが難しいとしても、京急蒲田駅の地下まで路

首都高のC2中央環状線で改良が進み、ある地点では渋滞が劇的に緩和されました。また今後、抜本的な対策も予定されています、が、その先には新たな懸念も。利便性の高いC2ですが、その渋滞、果たしてどうしたらよいのでしょうか。

板橋JCTで行われた最も手軽な 渋滞 対策 この2016年2月4日(木)、 首都高 C2中央環状線内回りの板橋JCTで車線運用が変更されました。

板橋JCTの上段では、C2内回り(2車線)と5号池袋線上り(2車線)が合流します。しかし、合流部である板橋JCT~熊野町JCT間の約1kmは3車線しかないため、5号線上り(平日平均4万5150台、2014年度調査)より交通量の少ないC2内回り側(同2万7660台)の車線を、合流前に1車線へ絞っていました。それが今回の変更により、合流部分で徐々に絞る形になったのです。

C2内回りからの合流が2車線になった板橋JCT(画像出典:首都 高速道路 )。 C2内回りは、板橋JCTを先頭に渋滞が恒常的に発生していましたが、この改良により交通流量が大幅に増え(恐らく5割前後の向上)、渋滞は劇的に緩和されました。感覚的には8~9割の減で、「ほとんど渋滞しなくなった」といえます。

首都高速 道路 株式会社によると、今回の車線運用変更は「できることはやってみよう」という試みのひとつとのことです。車線運用の変更 工事 は、ほぼ路面ペイントの更新だけ。費用もほんのわずかで済み、うまく行かなければ元に戻すのも容易ですから、確証はなくても可能性があれば積極的にいろいろ試してみるべき、最も手軽な渋滞対策なのです。

ただ、それだけなら「めでたしめでたし」ですが、片方の流れが良くなったということは、もう片方に負担が来ているということ。2月4日以降、5号線上りの渋滞量は若干増しているように感じます。午前中の上り渋滞ピーク時、これまで高島平付近までだった渋滞末尾が、戸田南付近まで数km伸びたようです。2~3割の増でしょうか。

想像しなかった現象が起きているC2 しかし今回の変更による 渋滞 量の変化は、現時点では算出が難しいといいます。

「2015年3月のC2品川線の開通によって、 首都高 全体の交通量が2%前後増えています。その交通量増加分が、板橋JCTの渋滞にどの程度影響を与えたのか算出するのは難しく、純粋に車線運用変更の影響を抽出することは困難です」(首都 高速道路 株式会社)

通常、首都高で交通量が2%増加すると、それだけで渋滞量は2割ほど増加します。つまり、5号線上りで渋滞量が2~3割増えていたとしても、それが車線運用の変更によるものか、首都高全体の交通量の増加によるものか、判定できないということです。

3月下旬は、1年で最も渋滞が増える時期のひとつ。そのとき、5号線上りの渋滞が美女木JCTを超えるようだと、外環道にも渋滞が伸びることになり、影響が大きくなるといえるでしょう。

ただ板橋JCTに関しては、抜本的な対策が進んでいます。現在、板橋JCT~熊野町JCT間の拡幅 工事 が進捗中で、2年後の2018年3月までには、合流部が3車線から4車線に増やされる予定です。

試験的に2車線へ変更されたC2内回りの板橋JCT(2016年2月、清水草一撮影)。 これは、16年前に出版した拙著『首都高はなぜ渋滞するのか!?』で最も声高に主張した改良であり、それが実現するのは首都高研究家として大きな喜びです。

ただ、16年前には想像しなかった現象も起きています。C2内回りの山手 トンネル における自然渋滞です。

関越へ繋がる予定だった幻の「10号練馬線」 『首都 高速道路 公団三十年史』によれば、5号線の延伸は「単に新大宮バイパスの交通を都心、副都心(池袋)に流すことばかりでなく、東京都の都市計画事業のひとつである板橋トラックターミナルあるいは高島平に建設される大住宅団地といった大規模な交通発生源に対処することであった」とあります。この頃の 首都高 は、都が中心になって建設中の都市内高速 道路 で、地域的な交通の流れが重視されていたのです。

1973(昭和48)年、東京川越道路は、ようやく関越 自動車 道という名の国土開発幹線自動車道(つまり高速道路)に昇格しました。この昇格には、1972(昭和47)年に首相に就任した田中角栄氏の力があったといわれています。また角サンは、「関越道をまっすぐ目白御殿まで繋げろ!」と言ったという都市伝説もありますが眉唾です。

1969年の「大都市幹線街路調査報告書」では「延伸追加線」とされていた10号練馬線(画像出典:高速道路調査特別委員会)。 首都高には、もともと「10号線」という計画がありました。これも当初は関越道に直接接続するものではなく、終点は練馬区上石神井2丁目。現在の早稲田大学高等学院付近で外環道と接続する構想でした。

その後、関越道が徐々に延伸されるにつれ、70年代のどこかの時点で、この10号線は「練馬線」という名称になり、文京区関口(現在の早稲田出口)で5号線から分岐して、神田川上や目白通りを進んで関越道に直結する計画に変更されました(10号線は現在は晴海線の名称)。

これが実現すれば、目白御殿のすぐ裏へ本当に関越+首都高が繋がる形になったわけですが、こんな接続をしたら5号線の大 渋滞 は必至。そこで、やはり以前から計画にあった内環状線に直結させて……という紆余曲折があったものの、内環状線建設の見通しもまったく立たなくなり、着地点を失った練馬線は漂流を重ね、現在の“完全お蔵入り状態”になったのです。

同島嶼には2世紀に定住が始まり、それ以降は一連の現地の帝国に属した。現代のシンガポールは、1819年に トーマス・ラッフルズ が ジョホール王国 からの許可を得て、 イギリス東インド会社 の交易所として設立した。1824年、英国は同島の主権を取得し、1826年にはシンガポールは英国の 海峡植民地 の1つになり、人口が加速度的に増大した。 第二次世界大戦 の間は 日本により占領 され、1963年にシンガポールは英国からの独立を宣言し、 マレーシア を形成するため他のかつての英国領と結合した。この2年後、シンガポールは全会一致の議会制定法によりマレーシアから追放された。それ以来、シンガポールは急速に発展し、 アジア四小龍 の1角として認知されている。

シンガポールは、貿易、交通及び金融の中心地であり、世界第3位の 外国為替市場 、世界第4位の 金融センター 及び 世界の港湾取扱貨物量 上位2港のうちの1港である。 世界銀行 の『ビジネス環境の現状』の報告書では、シンガポールは9年連続で世界で最も ビジネス展開に良い国 とされた。同国の国際化及び多様化された経済は貿易に大いに依存し、中でも製造業は2013年における同国のGDPのうち30%を計上した。 購買力平価説 の観点から、 世界第3位の一人当りの国民所得 を有するが、世界有数の 所得格差 も存在する。シンガポールの 国債 は、 2015年 9月現在、3大 格付機関 すべてから最高の格付けを受けている4カ国のうちの1つである [3] 。

人材開発に積極的なことで知られ、 国際ランキング では、教育、医療、経済競争力において高位に順位付けされる。 多文化主義 及び 文化多様性 があり、550万人の人口の38%は永住者及びその他外国籍の人である。シンガポール人は 華人 (74.1%)、 マレー系 (13.4%)、 インド系 (9.2%) 及び ユーラシア人 に大別でき、大部分は2言語使用者であり、共通語及び第2母語として英語を使用する。

シンガポールは、 一院制 議会政治の ウェストミンスター・システム で ヘゲモニー政党制 の議会制共和国である。1959年の自治開始以来、 人民行動党 は全ての選挙で勝利してきた。 抑制された市民的自由及び政治的権利 並びに 低水準の言論の自由 を加味し、同党の支配によりシンガポールは 準

熊本空港 (くまもとくうこう、 英 : Kumamoto Airport )は、 熊本県 上益城郡 益城町 にある 空港 。国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる空港として 空港法 第4条1項5号に該当する空港として政令で定める空港 [1] に区分されている。愛称は 阿蘇くまもと空港 [注 1] 。

概要 [ 編集 ]

熊本市 から北東へ約20kmの 阿蘇山 の山麓にある。 空港ビル は益城町にあるものの、 滑走路 のほとんどは 菊池郡 菊陽町 にある。

空港周辺が霧の多い場所であるため、 ILS カテゴリーIIIb(CATIII-b)で運用しており、(規定以下の横風・機体側の装備・操縦士の保持資格が整えば)自動着陸が可能である。

年間利用客数は、国内3,009,611人、国際45,826人(2013年度) [3] 。 福岡空港 、 鹿児島空港 に次ぐ九州3位となっている。

国の一般会計からの繰り入れを考慮しない営業損益は、2011年度より黒字に転じた [4] [5] 。

陸上自衛隊 の 高遊原分屯地 を併設し、また民間機と 滑走路 を共用しているため、自衛隊機の発着も見ることができる( CH-47J(A) 、 OH-6D 、 UH-1 などの ヘリコプター が多い)。

空港ラウンジ は以下のとおりである。

サクララウンジ - JAL 上級会員専用ラウンジ

ANAラウンジ - ANA 上級会員専用ラウンジ

ASO - クレジットカード ・有料ラウンジ

歴史 [ 編集 ]

1960年 4月1日 - 熊本飛行場(熊本市健軍町)供用開始(滑走路長1,200m)。 北緯32度48分30秒 東経130度45分58秒  /  北緯32.808432度 東経130.766240度

1971年 4月1日 - 現在地に移転。熊本空港供用開始(滑走路長2,500m)。

1972年 12月 - 全日空熊本乗員訓練所開所。

1977年 - 滑走路長3,000mに延伸、供用開始。

1983年 4月1日 - 国際線ターミナル供用開始。

1995年 9月 - カテゴリーIIIa運用開始( 釧路空港 とともに日本初)。

1999年 8月1日 - くまもと未来国体 にあわせて国内線ターミナル増築オープン。

1999年 9月30日 - 全日空熊本乗員訓練所閉所。

2006年 4月13日 -

シックスセンシズ ハイダウェイ ヤオノイ(Six Senses Hideaway Yao Noi)

シックスセンスフリークにも絶賛のハイダウェイヤオノイ

シックスセンシズ・ハイダウェイ・ヤオノイはプーケットからスピードボートで約45分のところに浮かぶヤオノイ島にあります。パンがー湾の沖合いに神々しく切り立った小島を望むことができます。環境にも最大限に配慮し、環境と調和する天然素材を用いた建築技法が使われているほどです。各ヴィラの屋根にはサゴ椰子の葉を屋根ふき材として使われています。

全室ヴィラ&バトラー付きの至極のヴィラタイプ

全室ヴィラタイプとなっており、プールヴィラの客室総面積は約154平米もあります。各客室にはプライベートプルも完備しており、カップルやハネムーナーに人気のリゾートとなっています。シービューの客室の場合は、沖合いに点在して浮かぶ島々はクラビならでは景観です。

2005年12月29日(木)〜2006年1月3日(日)

(息子10歳、娘7歳)

★★ヘロン島に決めるまで★★

■今度も5.5日■

例年通り、我が家にまとまったのお正月お休みは無いのですが、この時期は”お休みがとれるか考える”より、”まず押さえよう・・”ということで計画開始。1月のことでした。

クリスマスの連休を使って5連休、もしくは成人式の連休使って5連休・・・というプランも考えなくは無かったのですが、やはり、最も仕事に影響が出にくい時期の方が無難だよねぇ・・ということで、12月30日(金)〜1月3日(火)の5連休での検討です。前泊すれば5.5日というところです。

■今回はアイランドリゾートで■

5.5日といえば、行けるところは限られます。この旅行の計画の時点で、GWのコズメル、夏のケニアが決まっていました。

遠征旅行が続いた後だし、日程も短いし、夏が非ビーチなので、今回はビーチ!。しかものんびりできて、目の前ですぐシュノーケリングが楽しめるワンアイランドリゾートがいいな。という気になっていました。

ワンアイランドリゾートといえば、真っ先に思い浮かぶのはモルジブ。

のんびりできて、シュノーケリングも楽しく、この時期シーズナリティーもいいので目的にピッタリ!!・・・なのですが、この時期はリゾートだけでなく、エアーにもミニマムステイ設定があるので5.5日では初めから勝負権がありません。

フィリピンのワンアイランドリゾートも、毎回候補に挙がるのですが、我が家からだと成田の前後泊が必要になり、移動時間がもったいないので今回も見送り・・・。

となると南半球です。グレートバリアリーフ(GBR)、ニューカレ、フィジーの中で、木曜日の夜成田発〜火曜日成田着のフライトがあるのはオーストラリアのみ。

それに、珊瑚好きにとって、GBRは一度は泳いでみたい海だったので、今回はあっさりオーストラリアに決定したのでした。

■GBRならヘロン島■

コスメルの計画編でも書きましたが、GBRのアイランドリゾートに行くならヘロン島!と、思っていました。年齢制限を設けてるところが多いGBRのアイランドリゾートの中で、ファミリーをウェルカムしてくれているということもあったし、シュノーケリングがメインの我が家には絶好の島に思えたからです。

GBRのアイランドリゾートは数々あれど、サンゴ礁の中にある

7月1日、宮城県の仙台空港が民営化されました。国が管理する全国の地方空港の中で、初めての試みです。地方空港の活性化に向けて、起死回生の一手として始まった民営化。空港にどんな変化をもたらすのでしょうか。(仙台局 勝又千重子記者/経済部 橋本知之記者)

空港の民営化とは

東日本大震災の津波で大きな被害を受けた仙台空港。あの日から5年余りがたった7月1日、仙台空港は全国でも初めての民営化に踏み出しました。

空港の民営化は、国が滑走路を所有したまま運営を民間企業に任せるものです。仙台空港では、これまで運営の主体が、滑走路は国、空港ビルと貨物ターミナルは宮城県が出資する第3セクターと、それぞれ別々でした。民営化後は、 滑走路・空港ビル・貨物ターミナルを、すべて同じ民間企業が運営します。 一体的な運営を行うことで、効率化を図るとともに、民間ならではの経営ノウハウを導入することで、空港の活性化も実現するというのが民営化のねらいです。

仙台空港では、入札を行った結果、東急電鉄と大手建設会社の前田建設工業、大手商社の豊田通商などが出資する新会社の仙台国際空港が、今後30年間、運営を行っていくことになりました。

路線誘致に注力

運営を引き継いだ新会社が、今、最も注力しているのが、新たな路線の誘致です。空港の利用者を増やすには、路線の拡大が欠かせないからです。ただ、全国のほかの空港も、路線の誘致に取り組んでいるだけに容易なことではありません。

そこで、運営会社は、航空会社が空港に支払うさまざまな料金を引き下げることで路線の誘致につなげようとしています。

その1つが 着陸料 です。着陸料は、これまで国が管理する空港では、仙台空港を含めて全国一律の基準がありましたが、民営化後は、運営会社が自由に設定できるようになります。運営会社は、搭乗客が少ないときには着陸料を安くするなどして、全体として航空会社の負担が軽くなるよう計画しています。

さらに、LCC=格安航空会社向けに、ボーディングブリッジ=搭乗橋のない新たな搭乗口を建設し、ボーディングブリッジの使用料を支払わなくてすむようにすることも計画しています。

運営会社は、こうした取り組みで路線を増やし、空港の利用客を30年後には現在の1.7倍の550万人に増やしたいとしています。

収益の柱は物販収入

運営会社では、航空会社からの料金収入を抑える一方

都営地下鉄の駅や電車内に掲示してある、大江戸線が楕円で描かれたあの路線図は、東京にお住まいの方であればご覧になったことがあるひとも多いと思う。

今回、その路線図をデザインしたひとに、話をききに行った。

まだ残ってました。完全に風景をぶったぎる存在でよい。

ちかよって、じっくり眺めると、いろいろ見所があります。

この 渋谷川 に沿ってくねくねと走り、渋谷駅にすべりこんでいたのでした。もう昔の話。

人気コンテンツだけにいろいろ記事がありますが、以下のがよかったです。

1番線:学んでみよう「東横線渋谷駅」と「東急東横店」のヒストリー|SPECIAL||渋谷文化プロジェクト

Nikon D700 + Ai Nikkor 50mm F1.4S