日本の鉄道創業 140周年を機会に、hmtマガジン 鉄道特集号 を作ることにしました。 最初の特集は 「創業期の鉄道」 と題して、1872年6月12日の品川−横浜間仮開業の記事から 同1872年10月14日【注1】に 明治天皇を迎えて行なわれた 新橋−横浜間開業式の記事へと 進めようと思いました。 【注1】日付について 「10月14日」は、ご存知「鉄道の日」ですが、政府が好んで使う「太陽暦換算」です。当時使用されていた暦(太陰太陽暦)では明治5年9月12日になります。品川仮開業日は明治5年5月7日です。 しかし、品川仮開業時【注2】の本格的記事は見当たらず、いきなり本開業の記事 [80065] [49808] から始めます。 【注2】品川〜横浜(現・桜木町)間仮開業時 所要時間は35分というから、意外なスピードに驚きます。但し新橋まで開通して途中駅に停車するようになったら53分。 [39140] [80065] には、公文録付属の「新橋横浜間鉄道之図」(国の重要文化財指定)、本営業に先立つ工部省布達 「汽車運転之時限並賃金表」、それに明治天皇の御案内役を勤めた 山尾庸三の伝記も リンクしてありますから、ぜひ リンク文書も御覧ください。 山尾の伝記には、工事中の明治4年8月に、早くも木戸孝允・大隈重信の試乗があり、11月には鉄道反対論の大久保利通も試乗した結果、双手を挙げて鉄道賛成に転じたというエピソードも綴られています。 [49808] には、開業時の終点であった(初代)横浜駅(現・桜木町駅)が記されており、両ターミナルの位置から「市街地に入れない」鉄道の問題点に触れています。この問題については、特集: 市街地乗り入れに成功した鉄道 を御覧ください。 明治5年の京浜間に続いて開業した鉄道は、明治7年の阪神間であり、この時の仮開業達も [80065] にリンクしました。 阪神間鉄道が大津まで延びた後は、とりあえずは水運が使える 琵琶湖を挟んで 長浜から大垣への 中山道鉄道 になりますが、この鉄道建設の起点が 日本海の港湾 金ヶ崎とされたのは 建設資材輸送があるためです。 そして中山道鉄道の東側も、半官半民の日本鉄道によって建設が開始されました。最初は資材輸送に隅田川の舟運も使われましたが、本格的には 品川−赤羽間の支線により 横浜港からの鉄道輸送を可能とする体制 を取
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序 写真集1 写真集2 東海道 山陽 九州 四国 山陰 ��
関西線 北陸 �
信越 上越 東北 奥羽 北海道 HOME
川上幸義の東海道線創業史
( 新日本鉄道史より鉄道と運輸の抜粋)
1 東京−横浜間の鉄道建設まで �@
2 東京−横浜間の鉄道建設まで �A
3 新橋−横浜間の建設
4 品川−横浜間、新橋−横浜間の開業
5 雇外人について――京浜間に在勤した人々
6 施設の改良――複線化、六郷川橋梁の架換え
7 横浜〜国府津・浜松および大船−横須賀の建設
8 明治4〜24年の東海道線東部の運輸
9 神戸−大阪間の建設
10 大阪−京都間の建設
11 京都−大津間の建設
12 雇外人について――京阪神間在勤の人々
13 長浜−武豊、大府―浜松、馬場−深谷の建設
14 明治7〜24年の東海道線西部の運輸
15 明治24〜39年の東海道線の改良、支線の建設
16 東京市街の高架線の建設
17 明治24〜30年の東海道線の運輸
18 明治30〜39年の東海道線の運輸 �@
19 明治30〜39年の東海道線の運輸 �A
20 明治30〜39年の東海道線の運輸 �B
1 東京−横浜間の鉄道建設まで �@�
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明治2年4月、明治政府が首都を東京へ移した直後のこと、横浜に住む英人アレキサンダーカンファーという者が、東京−横浜間に鉄道を敷設したいと政府に請願した。
首都東京と最寄の開港場横浜を鉄道で連絡しようという計画は、既に徳川幕府の時代に米人アルセポルトマンの出願があり、2年前の塵応3年12月老中小笠原壱岐守の名義で、江戸−横浜間の鉄道の建設・使用に関する免許状が出ていた。
ボルトマンは明治新政府に改めて既得権として承認されるように申入れてきたが、政府は明治2年2月
「鉄道は日本国が建設する」
との方針を示して断わったばかりであった。カンフアーは
「将来は政府の買上に応ずるし、共同経営でもいい」
と再願したが、当局は却下している。これは政府に先見の明かあった。
のちに鉄道局長になった井上勝の意見であると伝えられるが、大きい功績といわねばならない。
東洋の諸
どこに道路を設定するかといった東京都が策定する都市計画に合わせて、再開発構想を具体化していきたいというのがJR東日本のスタンス。建前論としては正しい。ただ、現実論としてはどうか。「大規模再開発は、民間が行政のやるべき分野まで肩代わりするほうがスピードは速い」と、ある政令指定都市の都市開発担当者は語る。相手の出方を待っていては、再開発は進まない。
京急や西武との連携も不可欠
今までの駅再開発とは違い、品川再開発にかかわる事業者がJR東日本単独ということはない。鉄道事業者だけを見ても、京浜急行電鉄や西武ホールディングスは品川駅周辺に広大な不動産を所有する。
京急は品川駅前の複合施設「SHINAGAWA GOOS」に加え、品川駅や泉岳寺駅の周辺に賃貸ビル8棟を保有。すべて合わせると6万平方メートルの規模となる。特に、JR東日本の土地と国道15号に挟まれた細長い土地の多くは京急が保有しており、JRと京急の連携は不可欠だ。
西武も品川駅の西側、高輪地区にプリンスホテルをはじめとした広大な不動産を有している。東京オリンピックまではホテル稼働を優先するが、オリンピック後は再開発に踏み出す可能性もある。いずれにせよ、JR東日本の計画が明らかにならないと、動きが取りにくい立場にある。
再開発予定地周辺では、すでに複数の再開発プロジェクトが動いている。5月28日には、品川新駅予定地の線路を挟んだ東側に大型複合ビル「品川シーズンテラス」がオープンした。都が管理する「芝浦水再生センター」の広大な上部空間を有効利用し、NTT都市開発など4社がオフィス、コンファレンスホール、レストランから構成される複合ビルを建設した。ビル周辺には広大な緑地も広がり、都民の憩いの場として活用が期待されるが、そのスペースと新駅はどのように連携をとるのか。
2015年度中には、田町駅周辺で東京ガス、三井不動産、三菱地所が共同開発する「TGMM芝浦プロジェクト」が動きだす。2棟のオフィスビルとホテルから構成され、2019年度の竣工を目指す。ここと品川再開発との連携も明らかではない。
そもそも品川再開発自体、これだけ規模が大きいにもかかわらず、現時点でJR東日本がほかの事業者と連携する動きは見えない。計画を誤ると、市川氏が言う「失敗した再開発」の二の舞いになりかねない。
東日本旅客鉄道の会社概要 �は「四季報オンライン
「そもそもJR東日本に街づくりができるのか」(市川宏雄・明治大学専門職大学院長)――。都市開発研究の第一人者がそう疑問を呈するのは、JR東日本が田町─品川間で断行する大規模再開発だ。
両駅間には20万平方メートルもの広大なスペースがある。かつては主として東海道本線を走る車両が配置されていたが、3月14日の上野東京ラインの運行開始によって、同ラインを経由して高崎や小山の車両基地に留置させることが可能となった。
このため、田町─品川間の車両基地機能は大幅に縮小。現在、国道15号沿いを走っている山手線、京浜東北線の線路を東側に移せば、西側に13万平方メートルもの余裕スペースが生まれる。そこでJR東日本は、この広大な敷地にオフィス、マンション、商業施設などを建設する構想を打ち出している。
再開発は車両基地跡だけではない
隣接する品川駅は東海道新幹線が発着しているほか、2027年にはリニア中央新幹線も乗り入れる。さらに京浜急行線を使えば、羽田空港国際線ターミナルまでわずか11分。再開発エリアが“東京の玄関口”に隣接していることも、注目度を高める要因となっている。
JR東日本は2020年の東京オリンピックに合わせ、再開発エリアのど真ん中に新駅を暫定開業することも発表している。新駅の近くには、東京都営地下鉄浅草線・京急線の泉岳寺駅もある。両駅の乗り継ぎがスムーズになれば、交通アクセスはさらに充実する。
さらに、品川駅に新たに鉄道が乗り入れるという構想がある。具体的な路線名は明らかになっていないが、東京メトロ南北線の品川駅乗り入れ案などが取りざたされている。実現すれば、品川再開発エリアの交通アクセスは盤石となる。
※クリックすると目次ページを表示します。 ■名称なし(開削部分:5km960m00~6km212m05(L=252m05)、地上部分:6km212m05~6km442m00(L=229m05)) ▼参考 工事誌(東海道線)823・824・836・859ページ 交友社「鉄道ファン」2003年10月号(通巻510号)特集「首都圏の近郊形電車物語」 ●概説 第4立坑から品川駅ホームまでの位置図 ※クリックで拡大 第4立坑から先は掘削深度が浅いため 開削工法 で建設されている。東京方は単線シールドトンネル2本の「芝浦トンネル2」と隣接しているため、トンネル中柱の配置は東京方3分の1(6km002m00まで)の区間が3径間、残りが2径間で、地上に建つ変電所・換気所の建物と一体構造となっている。勾配は「芝浦トンネル2」の続きで品川駅へ向けて25パーミルの上りとなっており、 品川駅に停車する下り列車はこの付近で力行をやめて勾配に任せて駅進入の減速を行っている 。そして、6km212m05で地上に出る。地上部分は 巨大なU字溝 のような構造となっており、ここから地平レベルまでは30パーミル(建設時)の上り急勾配となっている。なお、総武・東京トンネルは基本的に全てトンネル床に防振ゴムを介して直接レールを固定する「直結軌道」を採用しているが、この開削部分と地上部分のみ新幹線などで使用されている「 スラブ軌道 」を採用している。 ●現地写真 矢印で示した建物が品川第1変電所 第4立坑上部には品川第1変電所があるが、新幹線品川駅の付帯設備に隠れて線路敷地外からはほとんど見えない。写真は芝浦水再生センター屋上の芝浦中央公園から撮ったもので、辛うじて変電所の建物の輪郭が確認できる。 品川駅13・14番線ホームからトンネル坑口を見る。 トンネル坑口は品川駅のホームの至近にあり、ホームの端からも見ることができる。完成から30年以上が経ち、ポータルのコンクリートも年季を感じさせる色合いになっている。トンネル右側は保守用機械の留置線で、主に 総武・東京トンネルの地下水対策工事用の機材 が置かれている。これについてはまた後ほど別の記事で扱う。 ■横須賀線開業と品川駅ホームの変遷 品川駅横須賀線ホーム(手前が14番線、その隣が15番線) その先、品川駅のホームについても工事誌で触れられているので、ここでは
この新駅は、JR東日本が周辺で進めている再開発の中核となるものだ。新駅ができる場所は現在、約20ヘクタールにも及ぶ品川車両基地があるが、この車両基地の設備や車両留置箇所を見直すことで、13ヘクタールの土地を再開発用地として捻出。今後、まちづくりが進められていく。
コンセプトは、国際的な交流拠点、歴史・文化が感じられ、自然豊かなまちづくり。詳細は今後発表する予定だが、1年程度の時間をかけて行政機関などと協議を進めながら、道路などの都市計画の素案を作っていく方向だ。
JR東日本はこの再開発をソフト、ハードの両面で一体的かつ効率的に進めていくため、6月24日付で品川・大規模開発部を新設し、万全の体制で取り組む。
サウスゲートの整備は加速するか
折しも、国や東京都、関係区などの間では、新駅が位置する品川・田町周辺エリアを「サウスゲート」と定義し、東京と日本の玄関口にふさわしい都市をつくる再開発構想が進められている。すでに、都は2006年に「品川周辺地域都市・居住環境整備基本計画」を策定。07年には、それに基づき優先整備地区の方向性を示した「品川駅・田町駅周辺 まちづくりガイドライン」をまとめた。
現在、品川駅周辺は東西の往来が不便で、自動車で移動する場合、大きく迂回することが必要となる。都などが進める再開発計画では、高輪台方面から環状4号線(外苑西通り)を延伸して海側の芝浦方面へ抜ける道路など、東西を結ぶ道路の整備が項目として掲げられている。
新駅設置が発表されたことで、こうした周辺地域の再開発も今後、具体化していくと予想される。品川駅はリニアの始発駅となり、また羽田空港とのアクセスがよいことから、交通の拠点として重視されていくだろう。品川駅周辺には、京浜急行やプリンスホテルを擁する西武ホールディングスなど、私鉄が保有する不動産も多い。各社の思惑をうまくすくい上げながら、まちづくりを進めることができるか。その輪の中心にいるJR東日本の腕前が試されそうだ。
→JR東日本の詳細は「四季報オンライン」で
乗り入れ路線 [ 編集 ]
JR東日本の各線(後述)と、東京メトロの 有楽町線 が乗り入れている。
JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は 東海道本線 1路線のみである(詳細は路線記事および 鉄道路線の名称 参照)が、当駅には 電車線 を走る 京浜東北線 電車および 山手線 電車のみが停車し、旅客案内では「東海道(本)線」は使用されていない。かつ、昼間時は京浜東北線の電車がすべて快速運転するため、山手線の電車のみ停車する形になる。また、当駅はJRの 特定都区市内 制度における「 東京都区内 」および「 東京山手線内 」に属する。 日本国有鉄道 (国鉄)が運営していた1954年から1956年までは 常磐線 からの電車が朝夕の通勤時間に当駅まで乗り入れたことがある [1] 。
東京メトロの駅には「 Y 18 」の 駅番号 が付されている。また 日比谷駅 とは地下通路で連絡しており(改札内では連絡していない)、東京メトロの 日比谷線 ・ 千代田線 、 東京都交通局 の 都営地下鉄 三田線 との乗り換え駅になっている。
歴史 [ 編集 ]
駅名である有楽町の地名は、この辺りに 織田信長 の弟である 織田長益 (有楽斎)の邸宅跡地があったことに由来している。
JR東日本 [ 編集 ]
1910年 ( 明治 43年) 6月25日 - 国有鉄道 東海道本線の駅として開業。 旅客駅 で、当時から京浜電車(後の京浜東北線)のみ停車した。
1945年 ( 昭和 20年) 1月27日 - 太平洋戦争 中の 空襲 で中央改札口が大破し、駅員9名と 旅客 87名の計96名が死亡。
1972年 (昭和47年) 3月15日 - 荷物 取り扱いを廃止。
1987年 (昭和62年) 4月1日 - 国鉄分割民営化 により、国鉄の駅はJR東日本が継承。
1988年 (昭和63年) 3月13日 - 京浜東北線の快速運転開始に伴い、日中は同線が通過するようになる。
2001年 ( 平成 13年) 11月18日 - ICカード Suica 供用開始。
2014年 (平成26年) 8月30日 - 山手線ホーム(2番線と3番線)においてホームドア稼働開始。
東京メトロ(日比谷駅を含む) [ 編集 ]
1964年 (昭和39年) 8月29日 - 帝都高速度交通営団 (営団地下鉄)日比谷線の日比谷駅が開業
(品川用水シリーズの途中ですが、違うトピックを挟みます。これも速報系ですねw)
内川については、当ブログでも何回か触れてきました。 初めて行ったときは 主に上流の流路の確認だったり。 次に行ったのは 開渠から暗渠になる付近だったり。
この二つの記事の間の流路は、 桜並木としてよく整備された道となっているのですが、 今回はその本流でなくその付近の支流、 特に内川の谷と、その南西に位置する本門寺の山の間にある いくつかの暗渠をご紹介していきます。 ここではこれらまとめて、内川の南馬込支流群、と呼ぶことにします。 一度にたくさんご紹介させていただきますので、 ぜひ今回はじっくりとご覧いただければ、と思います。 どうぞよろしくお願いいたします。
ひとつめはこちら。 地図中の南馬込支流①です。 南馬込6-24のブロックから、 隣のブロック6-19に延びる暗渠。 目視できるのは、6-24と20の間のところと、
隣の6-19と16の間でだけ。
ここ、ちょっと奥を覗きこんでみましょう。
そしてその西。 地図中の南馬込支流②です。 6-14と15の間にも短い暗渠が隠れています。
この左手の崖下の歩道から奥に。 歩道が尽きると金網に囲まれてしまいます。
その金網のさらに奥に蓋が続いていました。
残念ながら終点は未確認です。
地形からしてこれと繋がっているのかもしれないもう一つの暗渠。 地図中の南馬込支流③は、 さらに一つ西のブロックです。
道を隔てた6-9の空き地に現れる水路。
その行く先は、ブロックの反対側の、 高台の公園の崖下を縫って続きます。
しかし残念ながらこちらもこの先行方不明…。
圧巻は次。 地図中の南馬込支流④です。 北西に2ブロック辿ると、 梅田小学校がありますが、 なんとその校庭の端っこには細く深く抉られた小さな谷があり、 その奥は「はしご式開渠」になっていまいた。 これはびっくり。思わず声を上げてしまったくらいです。 (左側が小学校校庭です)
ちょっとアップで。
この開渠、校庭に沿ってまっすぐ北(内川方向)に行くのですが、 ぎっしり民家があってその後の流路は ブロック反対側でしか確認できません。 逆に上流方向は、暗渠はつながっているようなのですが 今回確認はできませんでした。
で、ブロック反対側で確認できるポイントがこれ。
多少油の浮いた、赤茶
1: 風吹けば名無し@\(^o^)/ 2015/04/13(月) 10:13:48.77 ID:6syUqxmV0.net
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浅草線短絡新線構想(あさくさせんたんらくしんせんこうそう)とは、京浜急行電鉄本線泉岳寺駅から都営地下鉄浅草線に並行して東京駅を経由し、京成電鉄押上線押上駅を結ぶ鉄道路線の構想である。都心直結線構想ともいう[1]。
構想概要[編集]
京成線および北総線、成田スカイアクセス(成田空港線)の各方面から本路線を経由し、東京駅を介して泉岳寺駅で京急線との相互直通運転を行う予定である。現在の都営地下鉄浅草線の西側に新線(バイパス)を建設する。
現在、成田空港の空港第2ビル駅と日暮里駅との間は成田スカイアクセス利用で36分〜40分程度である(京成上野駅から成田空港駅へ行く場合、43分〜48分程度かかる)。しかし、国内線(羽田空港)と国際線(成田空港)との乗り継ぎ、あるいは新幹線ターミナルである東京駅や横浜方面からのアクセスは依然不便な状況にある。たとえば、羽田空港国内線ターミナル - 成田空港間はスカイライナー等を乗り継いで90分程度[注 1]、直通列車で100分程度かかる[2]。また、羽田空港国内線ターミナル - 東京間は乗り換えが必要で25分程度、成田空港 - 東京間が成田エクスプレスで55分程度を要する。
この路線が完成すれば、いずれも最短で、羽田空港国内線ターミナル - 東京間が22分[3]、成田空港 - 東京間が37分[3]、羽田空港国内線ターミナル - 成田空港間を59分[3]で結ぶことが可能となる[4]。また、京成線や京急線などの通勤電車も乗り入れる予定で、併走他社線の混雑緩和や所要時間短縮も期待されている。
当初は、日本橋・東銀座(当初は宝町を予定)の両駅から分岐線を新設し、東京駅八重洲口の地下に東京駅を設置すると共に、蔵前駅を北寄りに移設して追い抜き設備を新設する構想があった(東京駅接着)。これは運輸政策審議会答申第18号にて答申されているが、浅草線は非常に古い地下鉄であるため新型スカイライナーが構造上の問題で直通できないほか、速度制限が45km/h前後のカーブが多く、駅数が多く、また列車風の問題などで駅を通過するときは55km/hに減速する必要性があり、所要時間短縮に大きな効果が期待できなかったことから、この構想の具体化と共に事実上消滅した。
なお、既にこの短絡線が具体化していた2009年、民主党の「東京政策2009」[5]には「都営浅草線の活用により東京駅と
虎ノ門から湾岸エリアにあるオリンピックの競技会場へはバスによる移動が想定されており、BRT(バス高速輸送システム)となる可能性が高い。これはバス専用・優先レーンの設置や、交通信号とバス運行の連動により、目的地までバスを渋滞なしに走行させるシステムだ。
「都心と臨海副都心とを結ぶ公共交通に関する基本方針」の中で、環状2号線にBRTを前提とした交通システムを作ることが謳われており、その終点として新橋駅や虎ノ門地区の名前が挙がっている。
また、「開通前の道路であれば、BRTを前提とした信号システムを作りやすい」との声もあり、新橋―豊洲間にそうしたシステムが事前に導入される可能性は高い。
東京都の舛添要一知事は9月17日の都議会の所信表明演説で、「BRTを想定した中規模の新たな公共交通の整備やバス路線の新規開設にも取り組むほか、環状2号線が通る虎ノ門エリアへの日比谷線の新駅設置など都市再生と連動した取り組みを進めていく」と述べている。
オリンピック会場と都心とを結ぶ交通手段については、さまざまな検討がなされている。東京メトロは有楽町線・豊洲駅の大改良工事を進めており、折り返し線を設置し、都心への輸送力を図る予定だ。こうした中にあって、環状2号線BRTや日比谷線新駅は有力なアクセス手段の1つになると期待される。
新駅設置にはハードルも多い
新駅については、東京メトロと東京都などが協議を進めながら着工・完成を目指すことになるが、簡単に建設できるわけではない。地下鉄が営業中で、工事は夜間が中心となるなど制約は多い。
東京メトロは過去、1996年に丸ノ内線の西新宿駅、97年に銀座線の溜池山王駅といった途中駅を新設しているが、いずれも着工から4~5年を要している。着工までの手続きに手間取れば、オリンピックに間に合わない可能性がある。また、建設費の総額や財源などについても、現時点では不透明な点が多い。
そうした課題を乗り越え、虎ノ門地区が「オリンピックの玄関口」になるか。それはひとえに、関係者の今後の積極的な取り組みにかかっている。
東京都は10日、「将来的に整備を検討すべき鉄道路線」として、人口増が進む臨海部と都心部を結ぶ地下鉄と、リニア中央新幹線のターミナル駅になる品川駅から北に延びる地下鉄の2路線を新たに盛り込んだ構想を発表した。
都はこれまでに5路線を「優先的に検討すべき路線」として中間まとめを出している。今回新たに示した2路線を含む14路線を「検討すべき」路線として7月下旬の国土交通省の交通政策審議会に提案する。
臨海部の新線は中央区の銀座周辺と江東区の有明地区を結ぶ想定。2020年の東京五輪・パラリンピック開催には間に合わないものの、都は五輪開催で人口や交通量の増加が見込まれると説明する。19年度からバス高速輸送システム(BRT)を運行させる予定だが、さらに輸送力や定時性に優れた地下鉄新線が必要と判断したという。
また品川駅から北への新線構想では、東京メトロ南北線の白金高輪駅などへの延伸を検討。リニアや山手線新駅などで品川周辺の事業集積が進むと見込む。
優先すべきだとする5路線は、東京8号線延伸(東京メトロの有楽町線豊洲―半蔵門線住吉間)▽JR羽田アクセス線(田町付近―羽田空港など)▽都営大江戸線延伸(光が丘―大泉学園町間)▽多摩都市モノレール延伸(上北台―箱根ケ崎、多摩センター―町田間)。検討すべきだとする14路線は、2新線のほか、JR中央線の複々線化や、新空港線「蒲蒲線」など。(上沢博之)
以前、大田区馬込付近の 「池尻堀」のことを書きました 。
地形図を見ると、その付近にはいくつも谷があります。 (「こたたん山通信」のろっちさんはこの谷たちを<楓谷>と名づけられています 。いい名前ですねw)
地図を見ていると只でさえうずうずしてくる萌え地形なのですが、 ある日あるとき思い立って、 この楓谷の上のほう、 馬込駅の北・国道1号線横からぱっくりと始まる谷を 訪ねてきました。
毎度google earthさん「東京地形地図」さん、どうもありがとうございます。
楕円の中にはいくつかの谷が見られますが、 この谷たちが新幹線高架下あたりで一つに合わさります。 そこには確かに一つ、ドブのような流れがありました。
経緯は後程お話ししますが、 ここではこの北の谷をらが合わさって流れる水路を 「池尻堀・大仏(おおほとけ)支流」と勝手に名づけ、 痕跡や流路の街並みを見ていきたいと思います。
谷の入口は都営浅草線の馬込駅の北。 今回は、五反田から国道一号線を南下するバスでアプローチ。 馬込の東急バス荏原営業所前で降りました。 ここは、 立会川と品川用水が交差する水の要所。 またそんなところにバスターミナルがあるという 私的にもわくわくするところです。
東急バス荏原営業所を少し南に下ると、 1号線の広い道路からいきなり東側の崖下に下る 狭い階段が現れます。
おお、結構な勾配っすね。
谷頭にあたるこのあたりは路地の多い、 情緒たっぷりなエリアです。
ただ、「これは暗渠か」と問われると 正面切って「間違いない」と答える自信はこの時点ではまだありませんw
さきの階段近辺谷頭から、数本谷底に降りていく細い道があります。 その中の一つには、 丸と四角の異なる形の「おしくらマンホール」もどきが ありました。
ちょっと珍しいかも。
あまりの珍しさに遠目に猫も近づいてきた模様。(うそ)
ここからより低いところに向かって 比較的広い道が3本。 あっちへ行ったりこっちへ行ったりしながら、 たぶんこの3本ともが怪しいんじゃないかと思うように なってきました。 (文末の地図参照)
本編と全く関係ないのですが、 谷の南の崖上を歩いていたら、 すりすり猫にもあうことができました。
むー。かわいいにゃあ。
あ、なんかあんまり見たことがない ハンキョ形態のマンホール蓋に谷底で遭遇。
怪しい3本
立会川の3つの主水源のうち、 前回に引き続いて清水池周辺の話題を続けます。 主旨や手法は前回通りです。
もういちど、清水池から。 清水池の北西の端っこには、こんな水門のようなものがあります。
おそらく鷹番方面から流れ込む合流口がここ、 ということなんだと思います。今回はここから 上流を辿れるだけ辿っていきます。
公園の北西の門から出て、 この南北に走る道に水路があったそうです。
おお、そういえばこの歩道をガードする柵は 目黒区・世田谷区・大田区あたりでは よく暗渠の入り口なんかにも立ちはだかっている気がしますね。
目黒本町2-19のところで角を左に曲がり、
程なく行くと右手に暗渠道が見えてきます。
この暗渠道は2ブロックを貫きます。 こちらが2ブロックめの入り口。
新しい建物に囲まれスマートないでたちですが、 アスファルトにはたくさんのマンホールが 埋め込まれています。
この区間を過ぎると目黒通りにぶつかります。 通り沿いの7-11のすぐ横を貫通しています。 下はそれを振り返ってみたところ。
そしこの続き、目黒通りの向こう側は…。
正面の道が川跡です。 緩く蛇行しながら北上します。
ですがこの道の先は…。
鷹番小学校の敷地に入ってしまい、追えなくなりました。
様子からすると、敷地の端っこをぐるっと 水路が通っているような感じなので、 回り込んで見てみます。
あったあった、ありました。
歩道がちょっと奥まって、 そこがゴミ集積所になっています。 ここから出現する歩道になって、写真左に進んでいるようです。
その後すぐに西に曲がります。 写真の奥に左に曲がる道が見えますね、これこれ。 砂利道として続いていきます。
砂利道の出口付近にあった車止め。 � これは新しいタイプですねー。 高さの違うポールがチェーンで結ばれています。 高さと言いナナメってるポールといい塞いでいる道幅といい、 「全てが中途半端」に統一されています。 これは、目立たないけどかなり 味わいの深い車止めなのではないでしょうか!?
これ以降の上流は流路を特定するのが難しくなります。 この右に走る歩道も怪しいし、
この道も怪しいですね。
こんな道もあって迷ってしまいます。
※前々回の記事でhikadaさんからコメントを頂きましたが、 「大田区の文化財 第24集 地図で見る大
山手線トイレ混雑度調査2015年8月版
2015.08.31
かっこ株式会社は2015年度8月、JR山手線29駅において、トイレ個室と便器個数についての
実施調査を行い、各駅の1日平均乗降客数を参考にトイレの個室1つを1時間に何人の乗降客で
共有することになるのかを試算。
競争率について5段階にランク評価し、可視化しました
その結果、乗降客数に対して最もトイレの設備が充実していた東京駅に対して、池袋駅では
およそ10.9倍、西日暮里では13.2倍もの人数でひとつの個室を利用しなくてはならいことが
明らかになりました。
また、男女別に個室の和式洋式の種別と比率についても調査し、可視化。
男性トイレでは、大崎、目黒、恵比寿、代々木、新大久保の5駅、
女子トイレでは、大崎、目黒、恵比寿、代々木、駒込の6駅について、
個室が全て洋式トイレであることが判明しました。
多目的トイレや、男子小便器の個数も含めた駅別のトイレ設備全数については、
以下の表の通りです。
かっこ株式会社では、オリンピック開催に向けて整備が予想される都市の設備について
データ分析の観点から注目し、今後も継続的に調査していく予定です。
�
駅名
改札口
洋式
和式
小便器
合計
合計(小便込)
洋式
和式
合計
多目的トイレ
全体トイレ数
個室のみ合計
================================================== 笄川(こうがいがわ)の詳しい情報については、「東京の水2005revisited」の以下の記事をご参照下さい。 ・川の概要と地図についてはこちら。 ・各本支流の詳細はこちら。 なお、暗渠ムック「東京ぶらり暗渠探検 消えた川をたどる!」にも簡単ですが解説してあります。 ================================================== とある夕刻。久々に訪れた、笄川の暗渠。用事のついでだったので、源流部からではなく途中から辿るかたちとなった。青山橋を潜って本流を南下すると、立山墓地の南の風情のあるY字路に出る。左側が笄川の跡だ。Y字の付け根にポンプ式の井戸があったのだが・・・
東京・渋谷駅一帯の再開発事業で解体工事が進む東急百貨店東横店東館。老舗が軒を連ねた1階「東横のれん街」の天井板をはがすと美しいアーチ型天井が現れた。かつて路面電車「玉川電気鉄道(通称・玉電〈たまでん〉)」が走っていた名残とみられる。東急関係者も「渋谷発展の歴史を刻む建造物の一部だ」と驚いている。
1934(昭和9)年に開業した東館は昨年3月に閉店し、解体工事中だ。昨秋に「のれん街」と現在も営業中の東急東横店西館をつなぐ通路の天井板をはがすと、地上からの高さ約6メートルのところにアーチ型天井が姿を見せた。
東急広報部によると、37(昭和12)年まで玉電は東横店の1階部分を通り抜けていた。「アーチ型天井の下を玉電が行き交っていたのではないか」
先週末は特に予定がなかったので、品川周辺を散策してきました。 低さで有名な「高輪橋架道橋」と、田町の旧車両基地の解体の様子など。
品川駅周辺の話題が増えたことで、 ネットのニュース記事などで取り上げられることもでてきた「高輪橋架道橋」。 前々から行ってみたい場所だったので、せっかくなので行ってきました。 �
<高輪橋架道橋> 京急泉岳寺駅のA4出口からから徒歩数分、高輪橋架道橋の入口に到着。 1.5mの高さ制限標識なんて初めて見ましたよ…。
ちなみに、高輪橋架道橋はその狭さ故に、 歩行者はどちら側からでも行き来できますが、車はこちらからの一方通行です。
� 狭い&低い道路ですが、写真の通り、ガンガン車が通っています。 写真を撮る場合は安全確認が不可欠です。
� いざ進入!
� 低い…低すぎる。 なお、このあたりの低さはまだ序の口です。
� 写真奥の方にちらっと写ってますが、途中からさらに低くなります。
� (進入時と逆の方向を向いた写真ですが)一番低い区間だとこんな具合。 高さは170cm前後まで低くなります。
自動車向けの高さ制限標識は1.5mですが、走行時の上下動なども考慮して、 それなりに余裕はあるようです。
� この通路には、直上にある留置線への出入り口が2箇所あります。 写真の通り、鉄板で封鎖済みですけれど。
� もう1箇所もこの通り。 いつ頃まで使用されていたのでしょうか…。
� 今はもう存在しない「品川運転所」。
� 頭上の留置線に思いをはせつつ、脱出! �
<出口より> 出口側(海側)から高輪橋架道橋を。 すごい場所から出てきたもんだ…という感想しか抱けませんでした(笑)
� 出口の脇にある、簡易的ですが歴史のありそうな銘板。
� この道路ですが、通行量の割に貧弱なことは確かで、 新車両基地の建設前、あのあたりが更地だった頃に、現在の架道橋のすぐ北側に 『 39mのボックスコンクリート躯体の先行施工と、事前準備工として27mの工事桁架設を「高輪橋架道橋」改修工事として行った 』 (『土木施工 2014年4月号』の特集記事2「東北縦貫線開業に向けた駅の改修 品川車両基地整備工事」 P57より) とのことです。
旧車両基地(跡)の再開発とも関連すると思われるので、数年のうちに…ということは無いでしょうが、 田町地区の新駅が開業する頃には、低く狭い、現
京浜東北線 (けいひんとうほくせん)は、 埼玉県 さいたま市 大宮区 の 大宮駅 から、 東京都 千代田区 の 東京駅 を経由して 神奈川県 横浜市 西区 の 横浜駅 を結ぶ 東日本旅客鉄道 (JR東日本)が運行する 電車線 の 運転系統の通称 である。大宮駅 - 東京駅間は 東北本線 の、東京駅 - 横浜駅間は 東海道本線 の一部である。
運行形態は横浜駅 - 磯子駅 - 大船駅 間の 根岸線 と一体であり、合わせて 京浜東北・根岸線 と呼ばれる場合もある。以降、必要に応じて根岸線区間も含めた大宮駅 - 大船駅間の状況について記す。
概要
京浜東北線は、 東京 の 電車特定区間 内の運転系統( E電 )の一つであり、東京の 都心 を南北に縦貫し、北は 埼玉県 さいたま市 、南は 神奈川県 横浜市 ・ 鎌倉市 まで結んでいる。 ラインカラー は スカイブルー ( ■ )で、車両の車体帯の色や駅施設などにおける案内に使用されている。
1914年 (大正3年) 12月20日 の 東京駅 開業と同時に「 京浜線 」として 東海道本線 東京駅 - 高島町駅 (現存せず)間で開始された電車運転が起源であり、その後北は 東北本線 大宮駅、南は 根岸線 大船駅まで運行区間が延伸されて 1973年 (昭和48年)に現在の運行形態となった。 2014年 には運行100周年を迎えた。
「京浜東北線」の名称は、その運行区間である東 京 と横 浜 間を結ぶことに拠る『京浜』と、東北本線の 電車線 であることに拠る「東北」からなる(名称の経緯は「 #歴史 」節も参照)が、これは旅客案内上の通称であり、正式な線路名称は東京駅 - 横浜駅 間が東海道本線、東京駅 - 大宮駅 間が東北本線、横浜駅 - 大船駅間が根岸線である。一般的には運営事業者(JR東日本)はもとより、 国土交通省 や関係する各鉄道事業者、 マスメディア などが『京浜東北線』の名称を使用するため、この名称が定着している。
長い間東京の中心部を南北に縦断し埼玉県域と神奈川県域を結ぶ唯一の鉄道運行系統であったが、 2001年 の 湘南新宿ライン 運行開始、東京都心の地下鉄線と郊外の鉄道各線との直通運転実施 [注 1] 、さらに 2015年 に東北本線と東海道本線間の中距離電車の相互直通運転( 上野東京ライン )が開始されたこと [1
今回のBGMはこちら
https://www.youtube.com/watch?v=jhOoGDo3j8w
田町と品川の間の車両基地がなくなり、新たに山手線の新駅ができるということで注目を浴びている泉岳寺地区!
実は、ここに驚くほど天井が低いトンネルが存在しているのをみなさんはご存知ですか?
大雨が降るともちろん冠水し命の危険さえあるため、
入口には注意を促す電光掲示板まで設置されています!
トンネルの高さは、なんとたったの1.5mしかないにもかかわらず、
一方通行のトンネルにタクシーが
どんどん吸い込まれてゆく!
実は、このトンネル、「提灯殺し」のトンネルとも呼ばれており、
タクシーの屋根上にある、いわゆる提灯が壊れてしまうくらいトンネルが低いらしい!
タクシーの運ちゃんはそのことは当然知っているものと思われ、
提灯の背が高いタイプのタクシーは1台も入って来ない!
さて、私もタクシーのあとをついてトンネルの中へ入ってみましょう!
トンネルは約500m近くもあり、出口が見えないくらい長い!
トンネルを歩いている間にも何台ものタクシーが通過しますが、
どれも天井ギリギリで
スリル満点!\(^^)/
よく観察してみると、トンネル内でも一部路面が出っ張っている場所があるらしく、
運ちゃんがたくみにそれを避けながらジグザグに走ってきているのが判明!
そして、タクシー以上に背が高いのがチャリ!
そのままだと頭が天井に激突してしまうため、
頭をかがめながら走ってゆきます!Σ(゚д゚lll)
こんな面白いトンネルも、山手線の新駅が誕生すると消滅してしまう可能性が高いとのこと!
なので、みなさんもお近くに行かれた際にはぜひ立ち寄ってみてください!ヽ(*´∀`)ノ
国土交通省は25日、羽田空港から東京都心部への舟運の可能性を検証するため、羽田空港船着場~秋葉原(万世橋)の運航を試行的に行うと発表した。
羽田空港から東京都心部間を結ぶ定期的な航路設定は初めての試み。神田川、隅田川、京浜運河に架かる30橋以上の橋梁群を眺めることができるルートとなる。
日時は、9月19日(土)~26日(土)の8日間。コース・運航時間は、[1]品川(10:30 )→ 羽田空港船着場(11:20)、[2]羽田空港船着場(11:30) → 秋葉原(14:00)、[3]秋葉原(15:00) → 羽田空港船着場(17:30)の3コース。
料金は、秋葉原-羽田空港船着場で2,900円、秋葉原-品川で2,380円、品川-羽田空港船着場で1,620円(いずれも9月16日までの事前購入の大人料金)。
予約は、下記の運航会社ホームページへ。
http://www.zeal.ne.jp/plan/203.html
山手線内から100キロ以上離れた場所の料金路線図を確認したい。ところが、困ったことに、料金路線図は必ず改札を出た場所に存在する。 いちいち改札を出て確認し、また切符を買って……ということをしていると、お金がいくらあっても足りない。どうすれば確かめられるのか……。
というわけで、母が持ってきた地方編以外に、古本屋をあたって昭和45年(1970年)刊新版の関東編を手に入れた。
どこの地方都市の駅前だろうか、という風景であるが、左上に国会議事堂が映っているのがおわかりいただけるだろうか。霞ヶ関なのである。
中央にどーんとかまえるのは、日本最初の超高層ビルとして知られた、霞ヶ関ビルディング。東京タワーをさしおいて東京編トップを飾るほどか?とまず思うが、霞ヶ関ビルディングは1968年オープン(東京タワーは1958年)。このシリーズ、どうもできたばっかりのものを嬉々として紹介する傾向にあるようだ。
JR東日本は11月23日未明から24日午前10時20分ごろまで、約34時間かけて品川駅付近で線路切り替え工事を実施。切り替え後、品川─田町駅間にある車両基地(旧田町車両センター)を廃止し、その東側に新設した車両基地の一部使用を開始した。
線路切り替え工事のために、東海道線は東京─横浜間で23日終日と24日午前10時20分ごろまで運休した。23日は祝日だったとはいえ、工事のために終日運休したのは異例。横須賀線も24日初電から10時20分ごろまで、発着駅を新宿駅または大崎駅に変更した。特急も一部運休したり、発着駅を変更したりした。
品川駅の横浜方で実施した線路切り替え工事の様子。23日午前9時すぎ、水平30t吊りの鉄道クレーンを使って、新しい分岐器を設置した(写真:ケンプラッツ)
実施した工事の内容は次のとおり。同社によれば、全体で約1400人の作業員を動員した。
品川駅の横浜方で、東海道線7〜12番線と横須賀線13〜15番線の計9線分の駅進入・進出ルートを変更する大規模な配線改良を実施した。鉄道クレーンを2台使って、品川駅の東京方で組み立てた分岐器を横浜方に運搬し、6組の分岐器を新設し、5組の分岐器を撤去した。
車両基地の東京方では、分岐器1組を撤去し、新車両基地と東海道線の上り線を接続した。
切り替え工事完了後、新車両基地とともに、改修した品川駅の9、10番線の使用も開始。一方、7、8番線の使用を停止した。
旧車両基地跡地に新駅なるか
高輪橋架道橋は、東京都港区の泉岳寺駅付近に存在するJR東海道
線の架道橋。ただし架道橋は山手線・京浜東北線の部分のみであり 東海道線や東京車両センター直下は実質、トンネルとなっている。 このトンネルは高さ1.5mと異様に低く、頭をかがめて歩かない
と天井に頭をぶつけてしまう程である。この項では都心にある不思
議なトンネルを紹介する。
■国道15号線と高輪大木戸跡
国道15号線はいわゆる第一京浜と呼ばれ、その昔は都電第1系統
が走るなど、古くからの街道である。泉岳寺交差点付近には、高輪
大木戸と呼ばれる遺跡が存在する。江戸府内への入口として設けら
れた木戸であり、四谷や板橋にも設けられていたが、遺跡として現
存するのは、東海道に設けられたこの木戸のみである。
つれづれ実践記
最近体力も落ちて、贅肉も付き出し健康のことが気になり体重計とにらめっこ。 趣味をとおして 健康なことをやり始めた日々の出来事などを記録していきますので 是非見てください。
品川駅東口からJR線路沿いの道を田町方面へ向かうと とっても低い高架があります。 タクシーの提灯殺しで知られる東京都品川区泉岳寺と芝浦を結ぶの高架で、名称は高輪橋架道橋(たかなわきょうかどうきょう)といいます。 その高さは低いところで1.5mで高輪側から芝浦へ抜ける道として利用する車や 人や自転車の通行も多い場所です。 今回は品川駅高輪口から この高架へ行ってきました。 *地図上の△をクリックすると動き出します。 また地図上の「高輪橋架道橋」をクリックすると大きな地図が表示されます。 品川駅改札口を出て高輪口出口へ向かいます。 高輪口駅前 品川駅下車情報 駅前の第一京浜(R15)の向こうには ホテルパシフィック東京 が姿を見せます。 1970年2月に設立された30階建の高層ホテルです。 ホテルパシフィック東京HP 第一京浜 を泉岳寺方面に向けて歩いて500mほど行くと高速バス専用の 品川バスターミナル が見えてきます。 このターミナルからJRの線路がよく見えるので近寄ってみると 何か動くものが・・・。 「ネコが線路を横断していました!」 電車が引切り無しに通る場所なので引かれるのではないかと心配し左右を見てみると、電車の姿がないので一安心。 悠然と線路を横断していくネコですが きっと慣れているのでしょうね? 東京駅方面 電車は山手線 品川駅方面 電車は東海道線 泉岳寺交差点の手前に 高輪神社 がR15の向こう側見えます。 泉岳寺交差点 奥には 赤穂浪士の討入で有名な 泉岳寺 の屋根が見えます。 泉岳寺駅 の前に設置してある地図 この地図のJR路線を横断している白い線が「高輪橋架道橋」です。 R15から架道橋へ入る道の先に「高輪大木戸跡」という石垣が残されているので立寄りました。 高輪の大木戸は、江戸の治安維持のため、宝永7年(1710)に東海道の両側に石垣を築き、設置されました。各町に ある「町木戸」に対し、江戸全体を守る木戸であることから、「大木戸」と呼ばれ、旅人やその送迎客でにぎわいました。 初めは柵門があり明六ツ、暮六ツに開閉していましたが、後に廃止され、浮世絵には石垣の
立会川 (たちあいがわ)は、 東京都 目黒区 および 品川区 を流れ 東京湾 に注ぐ 二級河川 。全長7.4km。 昭和 20年代までは 魚 [1] や ザリガニ が棲むきれいな小川であり、子供たちの絶好の遊び場であったが、現在では大部分が 暗渠 となり、 道路 (立会道路)や、緑の豊富な 遊歩道 、 公園 などになっている。
地理 [ 編集 ]
東京都目黒区にある 碑文谷池 と 清水池 に源を発し、南東方向へ流れる。品川区の 西小山駅 、 荏原町駅 、 西大井駅 、 大井町駅 、 立会川駅 付近を通り 東京湾 の 勝島 運河 に注ぐ。
昭和後期には水量の減少と生活廃水等により汚れた川となり、 1996年 度には 生物化学的酸素要求量 (BOD)が都内の中小河川で最悪となっていた [2] 。しかし 2002年 7月から JR東日本 が、 馬喰町駅 - 東京駅 間の 総武線 トンネル 内に湧き出る 地下水 の 下水 費用対策と、立会川の水量増加と水質改善を兼ねて、敷設した12kmの配水管により立会川への送水を開始し [2] [3] [4] 、このことにより水質が大幅に改善した。 2003年 には海で孵化した ボラ の稚魚が大群で現れて話題となった [5] 。
名称の由来 [ 編集 ]
以下のように複数の説があるが、定説となるものは無い。
その昔、川を挟んで小競り合いがあったことから「太刀会川」とした。
鈴ヶ森刑場 へ送られる 罪人 を、その親族や関係者が最後に見送る(立ち会う)場所であることから「立会川」となった。
中延 の滝間(たきあい)という地を流れていたので滝間川(たきあいがわ)と呼ばれ、それが現在の立会川に変わった。
橋梁 [ 編集 ]
月見橋 - 本橋梁より上流は暗渠となる。
桜橋
昭和橋
立会川橋 - 国道15号 (第一京浜)
京急本線
弁天橋
濱川橋
脚注 [ 編集 ]
^ フナ や ドジョウ などの 淡水魚 および ボラ などの 汽水魚 。
^ a b 「地下水を品川の川に」、 朝日新聞 2001年 3月8日付朝刊、35面、東京 東部(東京川の手)
^ 送水前は下水処理費用として年間約2億円を支払っていた。
^ JR東日本グループ 社会環境報告書2009
^ “ 川面をボラが埋め尽くす 東京・品川の立会川で ”. 47NEWS ( 2003年2月7日
立会川を3回ほどに分けて掲載します まず初回は、立会川の源流とされる碑文谷池から立会道路を下り、中原街道との交点(旗の台駅すぐそば)まで行きます。
また次回以降は立会川に原町から合流する、清水池からの支流を遡り、さらにその後中原街道から海まで。
スタートはここ、碑文谷池です。東横線の車窓からも見える、大きな池です。貸しボートなんかもあるくらい大きな池ですが、この日は相当暑くて誰もお客さんいませんでしたw。
池の北のほうに、こんこんと水が湧く様子が確認できます。
池の南から、東横線高架下に流れを発しているそうです。 碑文谷5丁目にあるみどりの散歩道が立会川。 目黒通りを越えると、一旦自転車も通さない車止めがあり、その先は公園に繋がっています。
ちなみに、都会の真ん中の「 マンションと合体しているセメント工場物件 」はこのすぐそば。
公園の先は「川の地図辞典」によると2車線の通り沿いに進むようですが、鵜呑みにせずその周辺の暗渠を探しましたが、どうも決定打に欠けます・・・。 そのうちに立会道路に出てしましました。大門橋。 立会川暗渠に造られた緑道で、真ん中が遊歩道になっています。 こちらに進むと下流、 こちらに進むと碑文谷池とは別の水源から伝わる上流です。 まずはこちらの上流を辿ります 程なく碑文谷八幡神社の参道となり、奥の社務所や社にたどり着きます。
この辺に湧水があるのかなあと注意深く探してみましたが・・・・。 井戸と水場があるくらいですね・・・。
暑い日でしたが鬱蒼とした森が作る木陰は涼しく、しばし一休み。
さて改めて立会道路を下ります。 お。ここは宮前橋。
しかしこの立会道路には、たくさんの「まっすぐな道」が交差しています。 この交差するまっすぐ道は、過去の区画整理のためなのか、それともこのそれぞれが「水道道路」的なものなのか・・・。これもあとで調べてみようっと。 目黒線西小山駅前に近づくあたり・原町清水池からの支流と合流し、その後流れは右にかくんと曲がって、あとは中原街道までやや蛇行したりして続きます。 その中原街道手前には、「荏原雨水調整池」があると以前「 目黒区川の資料館 」A津さんに教わりました。 それがこれ。 ここと隣接する公園との地下に巨大な調整池があるそうです。そういえば公園の片隅にはたくさんの土嚢が置かれていました。地下はどんなんなってん
立会川の3つの主水源のうち、 前回は清水池から品川用水に遡上するラインを探してみました。 今回は、もうひとつの主水源である碑文谷池を起点にして おんなじようなことをしてみました。
池から遡る前に、ちょっと池自体のお話も。 名前自体も、碑文谷池とか碑文谷公園の弁天池とかどうも通称は二つあるようです。 また 目黒区のHP では、 前回の清水池とは「兄弟池」という位置づけだとしていますね。 江戸の鷹狩の時代に野鴨がたくさんいた、とか その後水田灌漑に活用されまた池の中の島に弁天様が祀られてるとか、 紆余曲折あって今は池を中心とした公園として整備されているからとか。 結構いい感じのテイストで取り上げられてますね。
で、ここでは「碑文谷池」としていますが、 同じ 目黒区のHPでもこちらでは 「弁天池」になってます。 ま、どちらでもいいんですが、ここでは「碑文谷池」でいきましょう。 弁天池だと他にもたくさんあるし。
まだ暗渠道にはまらないはるか昔、 東急東横線に毎日乗っていた時期は 電車の高架からこの池をほぼ毎日見ていたものです。 そのころは「なんて池かなあ」 「近所に住んでる同僚に聞いても池のこと知らなかったし、マイナーなんだろな」 「でもたまにボートで遊んでる人いるなあ」 くらいのぼんやり度でしか注意を傾けていませんでしたね…。 まあ基本的にそんなに華やかな池ではないわけです。
水源とされる池ですが、 どうも昔の地図をちらちら見たりしてると この上流方向にもたまに水路が見えたりしてるし。 しかもそれを延長していくと品川用水にぶち当たるし。
しかしまあ結論から言うと 品川用水とはここでジョイントしていた!的な エキサイティングな展開にはなりません;;; あ、そんながっかりしないでくださいよw
どうやら碑文谷池からは2系統の水路で 品川用水につながっていたのではないかと思っています。 ひとつは池から西に向かっていくやつと、 もうひとつは北に向かっていくやつ。
まず西方面からいきましょうか。 公園の西側にこんな入り口があって、
そこからこう歩道を通って上流が辿れます。
なんとこの歩道の右側(つまり左岸)には、プール! 日大水泳部の寮と温水プールがありました。 なるほど。
この歩道を上流に辿ると 寮の敷地に沿って、こんなふうにかくんと曲がります。
そして敷地の端まで行く途中
マンションポエムの記事なのになんでこんな図が出てくるのか。そのわけは本文をご覧ください。( 国土地理院「基盤地図情報数値標高モデル」5mメッシュ を SimpleDEMViewer で表示したものをキャプチャ・加筆加工)
マンション広告にちりばめられた詩的キャッチコピー・マンションポエム。
駅や電車内の広告などでよく見かけると思う。
「洗練の高台に、上質がそびえる」(「プラウドタワー白金台」野村不動産より)といった調子のあれである。
今回は特に自分の故郷のポエムをじっくり見てみました。
はじめに
こんにちは、ジモコロ編集長の柿次郎です。 関東から一番近い離島「初島」取材に行くんですが …皆さん「初島」って知ってますか? Twitterのアンケート機能で調査したところ…
みんな「初島」って知ってる? これから取材で行くんですけど。
— 徳谷 柿次郎 (@kakijiro) 2016年2月16日
229名の投票で約6割の人が存在を知らない様子!
実は「初島」って関東からもっともアクセスの良い離島なんです。 都内から熱海を経由して、たったの約90分で大自然を堪能できる離島に行けるのが魅力!
ざっくりポイントをまとめると…
・都内から最速で90分で行ける
・熱海を経由して行くから二度美味しい
・フェリーで船旅気分を味わえる
・富士急行が運営するフェリーや観光施設がある(※PRポイント)
・離島の魅力をコスパ良く堪能できる
・1泊2日の旅行プランとして、ちょうどよすぎる!
僕も全然知らなかったんですが、どうやら何かとちょうどいい旅行プランを組むことができるそうです。今回、富士急行さんから記事広告の制作依頼があるまで気づきもしませんでした。
さらに「初島」の歴史に触れると…約2万年前に海底が隆起して現れた島で、約7000年前から人々が住んでいたとか。周囲約4km、人口243人とかなり小さい規模です。
Googleマップで見たら一目瞭然。小さな離島なのに、しっかり一軒ずつ情報があるし、衛星画像の生感もすごいし、「Googleマジすげー」と思わざるをえませんね…。
それが観光地として栄えている説得力にも繋がるわけですが、軽く歴史を調べてみると 古くから住める世帯は41戸と定められている らしく、初島独自の文化が育まれているんでしょう。
というわけで今回は、 初島の「観光視点の魅力」×「好奇心剥き出しの歴史」を調べてきたい と思います!
東京→熱海は新幹線で超近い
はじめて熱海駅に来たんですけど、駅前に足湯があるんですね。足湯用タオルも100円で売ってるし、Wi-Fiも飛んでるし、地味に天国かもしれません。
熱海駅から熱海港まではバス or タクシーで。バスは駅前ロータリーの7番「熱海港 後楽園」方面に乗ります。タクシーは1,000円ちょいで移動可能です。
熱海港に着いたら、ドーンと出迎えてくれたのが富士急行が運営する高速クルーズ船「イルドバカンス プレミア
ヨドバシカメラは「長い年月のあいだ、品川地域とは縁がなかった。今後も品川出店の予定はない」。ビックカメラは、「当社の出店においてターミナル駅ということは意識しており、『駅前×大型×都市型』のコンセプトで今まで出店しております。ただ、具体的な場所に対する言及は致しかねます」という。ヤマダ電機はお隣の大井町には店舗を持つが、品川駅にはない。
現状では、ヨドバシカメラなら新宿や秋葉原、ビックカメラなら有楽町や新宿・渋谷・池袋にいくしかない。まだまだリニア中央新幹線開業までは時間があるが、駅周辺の再開発が本格化する今後、変化は起こるだろうか。
東京駅、ヤマダ電機の挑戦
一方、東京駅の八重洲口には2015年に、ヤマダ電機の「Concept LABI TOKYO」という店が開業した。東京駅は、JR東日本の乗車人員が1日当たり41万8000人、JR東海の乗車人員が9万3000人という駅で、東海道新幹線をはじめ、東北(含む山形・秋田)・上越・北陸の各新幹線の始発駅である。同駅にはかつて「さくらや」があったものの、2010年に閉店し、それ以降家電量販店は存在しなかった。
では、なぜヤマダ電機は東京駅前に店をつくったのか。ヤマダ電機によると、東京駅は「交通の要衝であり、日本の表玄関として海外の方々にも知名度が高い場所」。そこで「日本だけではなく全世界に向け、最先端の情報を発信する」ためにこの店を開いたという。
ビジネスマンやOLといった層、「周辺の有力な百貨店を訪れる富裕な層」といったいままでになかった顧客層を開拓するだけではなく、「インバウンド需要や新幹線の利用客を中心とした出張、国内外への旅行者によるアウトバウンド需要まで取り込んでいける」との狙いだ。
しかし、実際の店舗に行ってみると、一般的な都市型家電量販店と比べて品揃えは若干少なめの感がある。
それについて同社は「(Concept LABI TOKYOは)一流メーカー各社の最新製品やサービスを、ライフスタイルとともに提案する新しい店舗」であり、「他の量販店でも味わえない日本が誇る最先端の家電製品とサービスをワンストップで体感できる、前例のない店づくり」をしていると説明する。そして「日本に限らず、世界の家電流通業界のあり方、既成概念を覆していく店舗である」とし、「他社様との店舗の比較は不可能」と述べている。
従来型の都市型家電量
律令時代 [ 編集 ]
概説 [ 編集 ]
律令時代 の東海道は、東海道の諸国の 国府 を駅路で結ぶもので、各道に派遣された官人が諸国を巡察する為に整備された路を指す。律令時代に設けられた七道の一つで、中路である [2] 。律令時代の東海道の道幅は、中世や江戸時代の道より広く、より直線的に建設された。
その一方で、当時は大河川に橋を架ける技術は発達しておらず、 揖斐川 ・ 長良川 ・ 木曽川 ・ 大井川 ・ 安倍川 ・ 富士川 ・ 多摩川 ・ 利根川 (当時)といった渡河が困難な大河の下流域を通過するため、むしろ東山道の山道の方が安全と考えられていた時期もあり、東海道が活発になるのは、渡河の仕組が整備された 10世紀 以降のことと考えられている [3] 。
中世に大半が改廃されたため、当時の正確な道筋については議論されているが、おおむね以下のような経路を通っていた考えられている。
畿内から近国まで [ 編集 ]
首都 が 飛鳥 に置かれた時期には、 大和国 の 宇陀 が、東海道方面への入口だったと考えられているが、その後、 平城京 に遷都されると、平城京から 平城山 を北上し、木津から木津川の谷間を東へ入って 伊賀国 に入り、 鈴鹿山脈 と 布引山地 の鞍部を 加太越え で越えて 伊勢国 へ、 木曽三川 を下流域で渡って 尾張国 津島 へ、 名古屋市 を通り、 三河国 と続いていったと考えられている。およそ、現在の 国道163号線 ・ 国道25号線 ・ 国道1号 に沿ったルートであった。
ただし、木曽三川の下流部は古来より水害が激しく、実際には船による移動に頼っていたと考えられ、あるいは 飛鳥 や 平城京 から 鈴鹿峠 を経由してそのまま伊勢国の港から 伊勢湾 を横断する海路が用いられる事も多かったとみられている。だが、その一方でこうした船には馬を同伴させることが出来ず、東国から馬に乗ってきた旅行者は三河国か尾張国で馬を他者に預けて伊勢国に向かう船に乗る必要が生じたが、帰途時に馬の返還を巡るトラブルなどもあった(『日本書紀』大化2年3月甲申条)。このため、徒歩や馬で旅を続けようとする人の中には、本来は認められていなかった尾張国府から北上して美濃国にある東山道の 不破関 に出る経路も用いられていた。伊勢湾を横断する海路と東山道に出る脇道の存在は、江戸時代の 七里の渡
京急本線(品川〜浦賀)は、京急富岡から先で借家数が大きく減少。借家年収は追浜以遠で落ち込む。新築マンションは日ノ出町まで平均単価は高いが、その先は快特停車駅の上大岡、金沢八景を除き低水準だ。京急線は快特の利便性が高く、快特が停まるのであれば品川40キロメートル圏の金沢文庫・金沢八景までマンションエリアとなるが、快特以外は上大岡から先が郊外といえる。
総武線・総武快速線(秋葉原〜千葉)は、津田沼まで総世帯数、借家世帯数が多い。借家世帯年収は沿線全体を通じ総じて高い。新築マンション、中古マンションはどちらも津田沼までが平均単価が高い。つまり津田沼の奥が郊外と判断される。
東京メトロ東西線・東葉高速鉄道線(大手町〜東葉勝田台)は、総世帯数は船橋日大前、借家世帯数は飯山満より先になると落ち込む。借家年収は総じて高い。新築マンションは東海神までは供給が活発だ。中古マンションは浦安までは取引が活発。以上から東海神までがマンション供給エリアで飯山満以遠は郊外といえそうだ。
京浜東北線(埼玉方面「東京〜大宮」)は、東京〜大宮間のどの駅も新築・中古マンションともに供給や取引が活発で、沿線に郊外はないといえる。
東武伊勢崎線は埼玉県に入ると「郊外」
東武伊勢崎線(浅草〜春日部)は、23区内の竹ノ塚を過ぎて埼玉県に入ると借家世帯数が減少する。新築マンションは浅草〜曳舟以外は需給バランスが良好だが、23区外での分譲単価は低水準。中古マンションは竹ノ塚以遠で成約単価が低下する。以上から竹ノ塚から先が郊外といえる。
東武東上線(池袋〜坂戸)は、志木を越えると借家世帯数が低下する。新築マンション市場は志木までは活発で分譲単価も高め。中古マンション市場も志木まで取引は活発だ。志木以遠ではふじみ野を除くと成約単価が低水準。以上から、志木を越えると郊外と判断される。
西武池袋線(池袋〜入間市)の総世帯数は小手指まで多めだが、借家世帯は少なめ。借家年収も清瀬以遠で低めだ。新築マンションは清瀬より先で単価が低下する。中古マンションはひばりが丘までは成約単価が高めだが、東久留米以遠で低下する。以上からひばり丘を越えると郊外と判断される。
東京都交通局の運行する都営バスにひたすら乗りつづけ、一日で東京23区全てをまわることができるだろうか?
むりやり都営バス乗り継ぎの旅をやってみた。
※この記事は とくべつ企画「むりやり○○」 のうちの1本です。ライターがいろいろなことにむりやり挑戦します。
駅は地上3階(高さ約30メートル)・地下1階、総床面積は約7600平方メートル。デザインは建築家の隈研吾氏が手がけ、2014年から作業に着手。日本の折り紙をモチーフとした大屋根に、障子をイメージした膜や木などの素材を活用、日本の「和」を感じさせる駅にするという。
駅の東西には大きなガラス面を、またコンコース会には約1000平方メートルの大きな吹き抜けを設け、街との一体的な空間を創出。改札内には約300平方メートルのスペースを設け、さまざまなイベントを行う。
「グローバルゲートウェイ品川」を目指す品川開発プロジェクトの一環。「世界中から先進的な企業と人材が集い、多様な交流から新たなビジネス・文化が生まれるまちづくり」を目指し、国際交流拠点となる新しい街の中核施設として新駅を位置付ける。
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11年後に東京と名古屋の間で先行して開業する予定のリニア中央新幹線の名古屋駅の起工式が、19日に行われ、駅の本格的な工事が始まりました。
リニア中央新幹線の建設は、おととし10月に国が計画を認可したことを受けて動き始めました。総事業費5兆5000億円をかけて、東京・品川と名古屋を40分で結ぶ計画です。これらの駅を結ぶ全長286キロのルートは、愛知から東京まで7つの都県にまたがり、86%がトンネルです。 ことし1月には品川駅で本格的な工事が始まったほか、沿線では山梨県や長野県などでトンネルの建設に向けた工事がすでに行われています。19日に起工式を行ったリニア中央新幹線の名古屋駅は、現在の名古屋駅に交差する形で、地下およそ30メートルの地点に東西およそ1キロにわたって建設される計画です。 ただ、リニアの名古屋駅めぐっては、地上から土砂を掘り出して駅の建設が行われるため用地の買収が必要で、地権者との交渉が大きな課題となっています。また、東海道新幹線の真下での工事となるため、わずかな地盤のずれも許されず、技術的にも難しい工事になるとされています。 JR東海は、岐阜県中津川市など4つの駅でも本格的な着工に向けた準備を進めていて、11年後の2027年の開業を目指しています。
ゴーゴーと上を通る大音響に「キャーッ! ウワ――!」とみんな大騒ぎするが、その声もレールの音にかき消されがち。山手線が通り過ぎると「ワッ、なんか水しぶき。ほら、服が少し濡れてる!」とまた大騒ぎである。
私など昭和の列車の垂れ流しトイレを経験している者としては、ドキッとする。ガード下で上を列車が通ると、汚物が降ってくることが本当にあったのだ。ここも昭和のムードが横溢(おういつ)する場所。一瞬その時の記憶がよみがえって頭の中が混乱したが、これは屋根の上の冷房機から降ってきた水であることに気が付いた。
「電車の冷房の水だから大丈夫だよ」
小学生に声をかけると、「エー! 汚くない? よかった」と安心していた。
その隣の京浜東北線田町方面行きは、山手線をオーバークロスするために少し高架となっている。なんだか遊園地のジェットコースターのようでもある。さらに進むと、頭上はコンクリート天井が続くようになる。明かりがあるものの暗い。古いトンネルを進む感じだ。
天井にぶつからないかと、時速10キロメートル程度でそろそろと走る車、頭を下げながらゆっくりと進む自転車があるかと思えば、かなり飛ばして通る車、前傾姿勢でスピードを上げて通る自転車もある。ここに慣れていない人と慣れている人の違いだろう。
やっと向こう側に着く。その先には、高架橋が見える。新幹線の車庫への線路である。
山手線や京浜東北線の車窓からも、注意して見ていると、眼下にこのガードがちらりと見える。
ガードの今後に対する区の見解は?
品川新駅はこのすぐ南側にでき、一帯は「グローバル ゲートウェイ 品川」と呼ばれるプロジェクト地として再開発される。高輪橋架道橋はその域内に入るので、昭和の亡霊のようなこのガードが生き残れるはずもない。
それではいつまで通れるのか。何やら廃線となる路線を今のうちに訪ねたい気にもなってくる。この道路は港区の管轄なので、港区の担当者に今後の予定を聞いた。
結論からいえば、「現在調整中なので、いつどうなるか言明できない」とのことだった。同じ場所に地下道を造り直す予定だという。
逆にいえば、いつ工事が始まりこのガードが閉鎖されてもおかしくないのである。運命は風前の灯(ともしび)なのだ。訪れるなら、田町駅や品川駅から歩いてもいいが、都営地下鉄・京急泉岳寺駅からだと、A1、A4出口どちらからでも徒歩2分くらいで行
xckb的雑記帳
15年ほどWeb日記をつけ続けていたのですが2012年で一旦休止、1年半ほど休んで新天地でぼちぼちのんびりまた始めてみることにしました。
さて、先日から私を悩ませていた、 JR東日本 にまつわる不思議な現象にやっと解決がついたため、少しまとめてみたい。私は鶴見に引っ越してきて何年も経ち、ずっと品川駅・ 鶴見駅 間を含む定期で通勤しているのだが、最近やっと、この定期はとても不思議な性質を持つということに気がついたのだ。まず、この 区間 界隈のJRの路線図を抜き出してみたい(実際には品川にはさらに山手線や 東海道新幹線 も走っているがここでは省略する)。問題の品川駅と 鶴見駅 をピンクで塗っておこう。 (追記)あ、 尻手駅 から 浜川崎駅 方面に伸びる 南武支線 を書き忘れていた。申し訳ないけれども論旨に影響はないので、このままにしておく。 この 区間 を含む定期券で、追加料金無しで途中下車できる駅はどこだろう。常識的に考えて見ると、次の図で水色で塗った、 大井町駅 、 大森駅 、 蒲田駅 、川崎駅となるだろう。 しかし実際は違うのだ。この定期券で途中下車できるのは、次の図の水色で塗られた駅なのである。つまり、上で挙げた4駅に加え、なぜか 横須賀線 の 西大井駅 、 武蔵小杉駅 、 新川崎 駅でも「途中下車」ができるのだ(特に 東急東横線 にも乗り換えできる 武蔵小杉駅 はデカい)。しかしそもそも、 横須賀線 は 鶴見駅 にホームなどは持っておらず、 新川崎 の次の駅はずっと先の 横浜駅 なのである。 この、 東海道線 ・ 京浜東北線 経由の、「品川駅・ 横浜駅 間」を含む定期券で、西大井、武蔵小杉、 新川崎 でも途中下車できるというのは、よくネットに情報が書かれているのだけれども、そちらのほうはまだ納得ができる(品川駅・ 横浜駅 間では 東海道線 と 横須賀線 は同一視するという特例と解釈できる)。 たとえばこういうブログがあったりするけれども、よく読むとちょっと誤解があるようで、結論的にもちょっとおかしい。
pengin.hatenablog.jp 実際には、 横浜駅 を通過せずとも、たとえば品川駅・ 新子安駅 間の定期でも、あるいは 鶴見線 に乗り換えて品川駅・ 国道駅 間の定期でも、 横浜線 に乗り換えて品川駅・ 大口駅 間の定期でも、全て西
検索サイトから来て頂いた方は、左の「日記の検索」を使って目当ての記事をお探しください。
参戦予定
05.21(火) モーニング娘。コンサートツアー2013春 ミチシゲ☆イレブンSOUL 〜田中れいな卒業記念日〜 in日本武道館
06.01(土) ミルキィホームズ ライブツアー 2013(仮題)@刈谷市総合文化センター
06.02(日) ミルキィホームズ ライブツアー 2013(仮題)@Zepp なんば大阪
06.29(土) ミルキィホームズ ライブツアー 2013(仮題)@東京国際フォーラム・ホールA
別サイト
ハロプロ私設企画まとめwiki
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■[廃モノ]2009/12/12(土)横須賀隧道巡りツアー 03:37
生活リズムが狂いまくっていたため前日寝付けず徹夜でツアーに参加することになり、帰宅後18時間(寝落ち含む)寝てしまいました(号なっきぃ
さて、「山さ行がねが」のヨッキれんさん案内の「横須賀隧道めぐりツアー」に参加してきました。
隧道とはトンネルのことです。
追浜駅9時集合で、約3時間かけて
向坂隧道→平六隧道→筒井隧道→梅田隧道→船越隧道→隧道の見える歩道橋→田浦駅→旧長浦田の浦隧道跡→旧吉倉隧道(碑)→横須賀駅
という行程を歩きます。
9時にレカロさんと追浜駅で合流し、集合場所に行くと…生ヨッキさんktkr!!!(゜∀゜)
参加者は上限いっぱいの20人来てたみたいで、他に旅行会社の人1人と横須賀市の職員の方が2人、新聞社の人も来てましたね。
挨拶やツアーの趣旨の説明などの後に出発。
千奈美に各隧道他の前ではもれなくヨッキさんによる解説が付いてきます。贅沢w
向坂隧道
市内一狭い隧道とのことです。
住宅地の奥まったところに現れて、こんなところに!?って感じでした。
というか隧道もそうだけど、こんな高低差激しいところに林立してる住宅群もすごい(笑)
平六隧道
市内一低い隧道とのことで、高さは2.5mほど。
天井には照明がついているので見た目的にはさらに狭く感じられ、実際二人並んで歩くと頭をこすりそうでした(汗
筒井隧道
今度は反対に市内一高い隧道。
写ってる車と見比べてもらえればその高さが実感できると思います。平六隧道が2本は
ほんと、ひとりひとり全く異なる形で面白い。ひとつとして同じ東京はない。
にょろりんぱさん、その名前のにょろりんぱな雰囲気と異なりかなりシビア。やっぱり東側が特に。
京葉線が八丁堀、総武線が浅草橋、というのはまあよくある西高東低ぶりだが、常磐線、京浜東北線が共に上野までっていうのにはびっくり。まあ、分かるけど。
足立区はおろか、北区も板橋区もそっちのけ。ちょうシビア。
ただ、ただ西高東低というだけでなく、注目は西側の線による気まぐれっぷりだ。中央線、京王線がそれぞれ立川、府中までとかなり寛容なのに、小田急線はなんと下北沢。東海道線も品川まで。なのに東横線は新丸子。いやはや、線によって明暗が分かれた。
なんでしょうか、このきまぐれは。めずらしい。
中央線の色から「きまぐれオレンジロード」と呼んでも良いかと。いや、良くない。すまん。
西高東低極まれり。まさかこういう手に出るとは!
こういう手、ってどういう手かっていうと、無視ですよ。
ご出身が京都という、しかとさん。 東側だけではなく全体的にシビア。中央線は荻窪、田園都市線も駒沢大学、となかなかの厳しさ。形はなんか男の人の横顔に見える。犬吠埼あたりをじっと見据える男性。
ちょっとおもしろいのは、池袋線が保谷っていう点。これに関してのコメントは
『西武池袋線は上京して最初にすんだのが保谷だったので、そこから東京なイメージ。あそこが東京じゃなかったら「上京」じゃなくなるので!』
なるほど。全体的に厳しめであるのにもかかわらず唐突に「保谷」というご乱心にはそういった身びいきがあったのか。
で、「無視」ってどういうことかというと、東方面の代表、我が千葉の誇り、総武線の回答がなかったのだ。いや、「ついうっかり」っていうことかもしれないが、だとしてもこのうっかりがよりによって総武線に対して発揮されたということにはなにか深層心理的なものを感じざるを得ない。
これまで「江東区、江戸川区は東京じゃない」といった、西高東低マインドを多く見てきたが、「無視」は初めてだった。お名前をご入力いただけなかったので、「しかとさん」とさせていただいた。
それにしても無視かー。やっぱり京都人こわいわー。
ちょう厳しい人たち
さて、千葉っ子のぼくにとって朗報なのは、東側だけではなく全方位に厳しい方々がしばしばいらっしゃる、という事実だ。
どう
東北本線(とうほくほんせん)は、東京都千代田区の東京駅から岩手県盛岡市の盛岡駅を結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(幹線)である。
首都圏における日暮里駅 - 田端駅 - 赤羽駅間(電車線)、日暮里駅 - 尾久駅 - 赤羽駅間(中・長距離列車線)、赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間(埼京線の一部)、田端駅 - 北王子駅間(通称北王子線)、仙台近郊における長町駅 - 東仙台駅間(通称宮城野貨物線)、岩切駅 - 利府駅間(通称利府線)、また東北新幹線も東北本線の一部区間であり、これらの正式な線路名称は東北本線である[1]。現在、北王子線は日本貨物鉄道(JR貨物)の路線である[1][2]。
東北本線の線路名称上の起点は東京駅であり、同駅は1991年以来東北新幹線の起点ともなっているが、旅客案内上や時刻表などで「東北本線」と呼ばれている中・長距離旅客列車は長年にわたり、東京都台東区の上野駅を起点として運行されており(東北本線の起点を参照)、東京駅 - 上野駅間の列車は電車線を走行する東京近郊の近距離電車(運転系統としての中央線・山手線・京浜東北線)のみとなっている[1]。
以降、本項目では在来線としての東北本線について記す。新幹線については「東北新幹線」などの新幹線路線記事を参照。
概要 [編集]
東北本線は、もともと日本鉄道が建設した路線で、上野駅から青森駅までの線路と、上野駅と秋葉原駅間を短絡する貨物線の線路からなる、日本最長の営業キロを持つ路線であった。東京と青森の間を、大宮・宇都宮・郡山・福島・仙台・一関・盛岡・八戸を経由して結んでおり、関東地方内陸部と東北地方内陸部を縦断して結ぶ路線であった。途中の沿岸区間は、岩沼 - 松島と八戸以北である。
1891年(明治24年)に全線開通、その後1925年(大正14年)の山手線環状運転開始時に敷設された東京駅 - 秋葉原駅間の電車線も東北本線に組み込まれ、営業キロが739.2km となった。太平洋戦争終結後の高度経済成長期には長距離の特急・急行列車が大幅増発されたが、1982年(昭和57年)に東北新幹線の大宮駅 - 盛岡駅間が開業すると、長距離列車は新幹線経由での運行に移行し、並行する東北本線在来線列車は中距離列車に置き換えられた。2002年(平成14年)12月1日には同新幹線の盛岡駅 - 八戸駅間が開業、2010
概要[編集]
第二次世界大戦後の日本において、高度経済成長とともに多様な電子機器や部品(ハードウェア)およびソフトウェアを取り扱う店舗が建ち並ぶ世界有数の電気街として発展した。世界的な観光地の顔も有する。秋葉(あきば)・アキバ・AKIBAの略称で呼ばれる。
当初はジャンク品の商店とそこから発展した家電量販店が中心の電気街だったが、高度経済成長を経て音楽ブームを背景としてレコードやCDを取り扱う専門店が軒を連ね、その後は電子ゲームブームの到来とともにゲームショップが繁盛した。この電子ゲームブームが本格化すると仮想空間を嗜好する需要に着眼したホビーショップやアニメショップも建ち並ぶようになった。近年では都市再開発により秋葉原駅を中心に多くの複合ビルが建設され、訪れる年齢・客層も様々になっている。
地理[編集]
秋葉原と呼称される区域の明確な定義はないが、東京都が策定した都心等拠点地区における秋葉原地区の範囲は、東は昭和通り、西は昌平橋通り、南は神田川、北は蔵前橋通りに囲まれた区域、すなわち東京都千代田区外神田一丁目・外神田三丁目・外神田四丁目・神田佐久間町一丁目・神田花岡町・神田相生町・神田練塀町・神田松永町・台東区秋葉原を指す[1]。秋葉原電気街とサブカルチャー関連の店舗は主にJR秋葉原駅周辺および中央通りの万世橋北詰から東京メトロ銀座線末広町駅のある外神田五丁目交差点までを中心に広がっている。
JR秋葉原駅には東西に総武線、南北に山手線・京浜東北線(東北本線)が通り、東京メトロ日比谷線秋葉原駅やつくばエクスプレス秋葉原駅とも接続するターミナル駅として多くの人に利用されている。住居表示では電気街口前が外神田一丁目、その北の中央通り東側が外神田四丁目、西側が外神田三丁目となっている。
秋葉原電気街の外側は主にオフィス街だが、古くから建っている民家も見ることができる。前述のように鉄道各線の駅が近く、都心の一等地として地価・家賃ともに高価になる傾向がある。
歴史[編集]
前史[編集]
現在でいう秋葉原にあたる地域は、徳川家康入国後、神田川が現在の流路を通るように開削されると、川沿いに材木商が集まり、神田佐久間町が起立したほか、大部分は大名屋敷・旗本屋敷などで占められた。しかし、江戸の人口が拡大するにつれ、大名や旗本は大火等を契機に次々に郊外へ移転し、跡地にはより中心の町民が
かつて世界一の高さを誇った高さ108メートルの大観覧車「イーゴス108」。雨上がりの空に映える虹色のゴンドラから琵琶湖大橋(左下)を望む
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2001年に閉園した遊園地「びわ湖タワー」跡地(大津市今堅田)に現在もそのままになっている大観覧車「イーゴス108」がベトナムへ売却されることとなり、9月4日、営業時と同じ1周15分ペースでの最終稼働を終えた。
イーゴス108を「娘を嫁にやる思い」と話す前田元社長
1992年4月26日の完成当時、高さ108メートルで世界最大級を誇った。「すごーい」を逆さに読んだネーミングも話題を呼んだ。園内には長蛇の列がとぐろを巻き、6人乗り64基のゴンドラが満杯で、1日最高1万3500人を乗せたこともあった。
同観覧車が点検も兼ねた最後の稼働を始めた途端、空からは大粒の涙のような雨が降り出した。「閉園後も月1回は稼働させてきたが、海と違い塩分を含まないびわ湖のほとりで、比良山から吹き下ろすイオンの風も功を奏し、閉園から21年たっても動かすことができた。まさに娘を嫁にやる親心。ベトナムでも再び多くの人を乗せて喜ばせてほしい」と前田茂元社長。嫁ぎ先のベトナムの会社の要請を受けて来日しているドイツ人技師でプロジェクトマネジャーのアルフレッド・ルーベルグさんも「さびもサンドで拭いて補修するが、強度に問題はなく部品もすべて使う。頑丈なので観覧車として絶対大丈夫」と太鼓判を押す。
閉園後、メンテナンスに携わってきた小林電気商会の小林正義社長は「先代から21年間、この観覧車を見守ってきた。びわ湖のシンボルがなくなってしまうのは寂しいが再び活躍することを期待する」と観覧車を見上げる。観覧車のラストランを見届けようと駆け付けた大津市役所真野支所長の岡本光夫さんは「通勤で観覧車を毎日見てきた。風景とともに残しておきたいと昨年から1000枚以上の写真を撮りためてきた。みんなが観覧車との思い出を持っているからこそ喪失感は大きい。ベトナムまで追いかけて見に行きたい」と寂しげに話していた。
千葉ニュータウンの特徴として、人工的に造られた街並みであるため、事業区域から道路一本隔てると突然何もない純農村地帯に風景が一変してしまうことが挙げられる。見方を変えれば、里山と隣接した自然との共生を楽しめるということである。また、事業区域内に買収を断念した区域除外地などが点在するため、一部が虫食い開発になっている。多摩ニュータウンが丘陵を切り崩して開発したため、坂が多い地形であるのに対し、千葉ニュータウンは平坦な北総台地であることから坂が少なく、高齢者にとって歩きやすい街になっている。
開発地区[編集]
千葉ニュータウンは大きく分けて6つの地区がある。また千葉ニュータウン内には北総鉄道北総線6つ(うち2駅に成田スカイアクセス線の「アクセス特急」が停車)の駅が存在し、各地区に一駅ずつ位置している。駅は都心(品川・新橋方面)寄りから順に以下のとおりである。
至新鎌ヶ谷駅 ← 西白井駅 - 白井駅 - 小室駅 - 千葉ニュータウン中央駅 - 印西牧の原駅 - 印旛日本医大駅 → 至成田空港方面
西白井エリア(西白井駅付近、白井市)
1979年に街開きが行われ、同時に駅が開業。計画面積199ha、計画戸数6,250戸、計画人口、19,000人。3つの住区で構成されている。千葉ニュータウンで最初に開発され、最も街として成熟されており、街開き当初より日本中央競馬会競馬学校が隣接する場所に立地する。駅前にはマルエツ西白井店がある。
白井エリア(白井駅付近、白井市)
1979年、西白井エリア街開きから5か月後、街開きが行われた。計画面積197ha、計画戸数5,500戸、計画人口16,300人。2つの住区で構成されている。白井エリアには、白井市役所や運動公園、文化センターなど、白井市の行政が集中するエリアでもある。駅南側にはマルエツ白井店や、北側にはホームセンターなどが立地する。駅前には集合住宅が林立する。
小室エリア(小室駅付近、船橋市)
1979年に街開きが行われた。計画面積90ha、計画戸数2,190戸、計画人口8,500人。1つの住区で構成されている。小室エリアは、国道16号と国道464号が十字のように街を交差している。同地区では唯一駅前スーパーが存在しない(かつては小室ソシアルビルにマルエツなどが存在していた)。
千葉ニュータウン中央エリア(千葉ニュータウン中央駅付近、白井
内堀の一部が埋め立てられた二子山古墳。全体が埋め立てられるのは来年度中の予定で、墳丘の状態を調べる発掘作業が行われていた=18日午前、埼玉県行田市、朝日新聞社ヘリから、河合博司撮影
【川崎卓哉】埼玉県行田市の埼玉(さきたま)古墳群にある、前方後円墳「二子山古墳」(墳丘の全長138メートル)で、内堀の水を抜いて埋め立てて「空堀」にする工事が進んでいる。浸食作用で墳丘外周の崩落が深刻化したため。来年度までに約5千万円かけて完成する予定だ。
出土した微生物の死骸から、6世紀初め(推定)の築造時も空堀だったと考えられており、埋め立てで当初の姿に戻る。現在の内堀は1968年に復元されたもので、堀の中に水をたたえた「水堀」として整備された。
浸食作用による墳丘の崩落は、近畿地方などの大型古墳でも相次ぎ、宮内庁が袋状の金網に石を入れた「布団かご」と呼ばれるもので外周を補強するなどの対応をとっている。同庁書陵部や文化庁記念物課によると、水堀の埋め立ては珍しいという。
概要[編集]
千葉県の県庁所在地・千葉市の中心駅である。東京都心方面からの緩急分離運転区間の終点であり、千葉県内各地へ向かう各路線が集結するジャンクションでもある。千葉市内を走る千葉都市モノレールも乗り入れており、千葉県内最大のターミナル駅となっている。
乗り入れ路線[編集]
JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は総武本線と外房線の2路線であり、このうち総武本線を当駅の所属線とし[1]、外房線は当駅を起点としている。一方、当駅に乗り入れる運転系統は多岐にわたる。
総武本線は当駅から東京方面は錦糸町駅までが複々線となっており、快速線を走行する総武快速線、緩行線を走行する中央・総武線各駅停車がそれぞれ運転されている。総武快速線は一部列車が後述の各線へ直通しているが、中央・総武線各駅停車は当駅を運転系統の起終点としている。
房総地区各地への路線は次の4系統が発着する。
内房線 : 房総半島の東京湾側を経由する。正式には当駅 - 蘇我駅間は外房線への乗り入れ区間。
外房線 : 房総半島の太平洋側を経由する。大網駅から東金線に乗り入れる列車も発着する。
総武本線 : 当駅から東進し、成東駅経由で千葉県最東端の市である銚子まで伸びる。
成田線 : 成田駅経由で銚子まで伸びる。正式には当駅 - 佐倉駅間と松岸駅 - 銚子駅間は総武本線への乗り入れ区間。成田駅から成田空港駅へ向かう列車、香取駅から鹿島線へ直通する列車も発着する。
千葉都市モノレールの駅は1号線と、当駅を起点とする2号線の乗換駅となっている。モノレール同士の乗換駅は日本国内では当駅と大阪モノレールの万博記念公園駅のみである。
上記のうち、「神田」を冠称しない町域ではすべて住居表示が実施されているのに対し、「神田」を冠称する町域においては住居表示が実施されていない。住居表示を実施するたびに神田を冠称しない町名に変更がなされており(例、神田末広町・神田金沢町・神田旅籠町三丁目の各全域を外神田三丁目に変更)、かつての神田岩本町・神田鍛冶町の町域のうち、住居表示が実施された町域が岩本町・鍛冶町である。また、神田多町と神田司町に(二丁目が存在するにもかかわらず)一丁目が存在しないのは、住居表示実施に伴う町名変更により一丁目のみ消滅した為である。(住居表示前後の町名町域対照地図を参照。)
町名の読み方は主に、起立や町名町域変更のたびに「東京市公報」によって告示された読み方が使われている。これによると、「神田○○町」のうち「かんだ○○まち」と読むのは「神田司町(かんだつかさまち)」「神田小川町(かんだおがわまち)」の二つで、その他は「かんだ○○ちょう」と読む。
この地区の地下鉄においては、「神田」を取り除いた町名が駅名に採用されている(岩本町駅・末広町駅・神保町駅・淡路町駅・小川町駅)。これは、千代田区発足前(「神田」を冠称しない町名時代)に敷設された路面電車(東京市電・のち都電)の停留所名とその位置を踏襲して地下鉄駅が建設されたことによる(例えば、神保町時代に神保町停留所が設置されたが、戦後、町名が神田神保町に変更されても停留所名は変わらなかった。その後の神田神保町時代、神保町停留所の位置に地下鉄神保町駅が建設されたが、町名が変更されても駅名はそのまま残った)。
外堀通り、靖国通りなどの両側にまたがる町域において、地番を、道の片側の街区に偶数番、反対側の街区に奇数番をあてるという日本では変則的な付番をしているところがある。(参考:神田神保町#奇数番地と偶数番地)
歴史[編集]
地名の由来については、神田(歴史用語)、神田明神の項を参照のこと。
元は、現在の大手町の平将門首塚付近から神田山(駿河台)にかけての一帯を指したが、江戸城城下町整備後には常盤橋から浅草橋にかけての奥州往還沿いに成立した本町通りの北側地域を指すようになった。
本町通りは基本的には上方から移住した商人が集まって町を形成したが、神田は徳川氏の関東移封に従って江戸に移住した三河国などの職人集団の居住区に割り当てられた。
江戸時代後期に
武蔵小杉(むさしこすぎ)は、神奈川県川崎市の武蔵小杉駅を中心とした地域の通称である。
中原区の区役所が置かれ、同区における行政及び商業の中心地区となっている。地域の住所表記は小杉町を中心に、周辺の小杉陣屋町、小杉御殿町、新丸子町、新丸子東、中丸子、下沼部、市ノ坪などが含まれる。
概要[編集]
地域はおおむね国道409号・JR南武線・東急東横線に囲まれた地区が商業等施設の集積地、周囲は住宅地となっており、多摩川河川敷、等々力緑地、二ヶ領用水、中原平和公園、中原平和館などの施設もある。商業では、地元の法政通り商店街以外にも、大規模なスーパー(イトーヨーカドー、マルエツ、東急ストア、フーディアム、デリド)などがある。
江戸時代、この付近には中原街道の小杉宿が置かれていた。近代になると、多摩川の川べりである武蔵小杉一帯は工場や横浜正金銀行の大規模なグランドなどが立地し、かつての駅名は東京横浜電鉄では「工業都市」、南武鉄道では「グラウンド前」である。一方太平洋戦争以前、この一帯で商業の中心として栄えていたのは、中原街道に近い新丸子駅周辺であった。
後に[いつ?]日本電気(NEC)玉川事業場やキヤノン小杉事業所がおかれ、武蔵中原駅近隣には富士通本店・川崎工場があることから、関連企業も南武線以北にあるビルに事業所を多く構えるようになった。
2010年3月には、それまで通過していたJR横須賀線に駅が新設され、南武線との乗換連絡通路も設置された。鉄道網は今後、東急東横線(目黒線)は東京メトロ副都心線や西武池袋線(西武有楽町線経由)、東武東上線、相鉄本線(相鉄いずみ野線)との直通運転が予定され、川崎縦貫高速鉄道(川崎市営地下鉄)の乗り入れ計画もあるなど、更なる整備が見込まれている。
武蔵小杉では2011年までの10年間に7,431戸の新築マンションが供給されたが、これは首都圏の駅別に見たランキングでは川崎(7,803戸)、豊洲(7,620戸)に次ぐ第3位であった[1]。これは鉄道網の整備に加え、NECなどの工場跡地の開発がマンションの大量供給に繋がった結果であり、武蔵小杉では今後も高層マンションや商業施設建設が予定されている[1]。
地区構成[編集]
東西方向に走るJR南武線と南北方向に走る東急東横線・目黒線が十字に交差しており、十字に4分割される地区ごとで違った性格を持っている。
北
始発の品川駅を出たリニアは、都心から多摩丘陵にかけてずっと地下を進んで来る。そして地下の橋本駅を過ぎて、最初に地上に顔を出すのが相模川を渡る橋だという。まずはその橋が架けられる予定地に行ってみた。
橋本から西に進むと相模川に行き当たる。ここには新旧2本の小倉橋という橋が架かっていて、リニアはその少し南側に並走するように架かるらしい。
今はまだ目印も何もなく、川の向こうは崖になっているけど、あと何年かしたら品川から伸びてきたトンネルがあの崖に到達するのだ。周辺には民家も何軒か建っているので、ひょっとしたら立ち退きをしなければならない人が出てくるかも知れない。
地理[編集]
東京都世田谷区南西部に位置し、砧地域に属する。東京都道・神奈川県道3号世田谷町田線(世田谷通り)・東京都道311号環状八号線(環八通り)の2つの道路と小田急電鉄小田原線、仙川に囲まれ、ほぼ正方形の形状をしている。
環八通りを境として東に桜丘、小田急小田原線を境として北に祖師谷・千歳台、仙川を挟んで西側に成城に、世田谷通りを挟んで南側に大蔵・上用賀に隣接する。世田谷区の定める5地域に砧地域があるが、その砧地域の中に成城などのそのほかの町名とともに砧一-八丁目が設置されている。世田谷区と世田谷一-四丁目の関係と類似している。
小田急電鉄祖師ヶ谷大蔵駅南側、世田谷通り北側、環状八号線西側、仙川東側に挟まれており、主要な道路沿いや祖師ヶ谷大蔵駅前に商店が多い。祖師ヶ谷大蔵駅周辺は駅北側の祖師谷などとともに一体的に祖師ヶ谷大蔵と呼ばれており、周辺にかつて円谷プロダクション本社(円谷プロダクション砧社屋を経て、閉鎖。現在は解体済。)が存在していたことから駅の南北双方でウルトラマンを街づくりに活用している。東京メディアシティや日本大学商学部などの大規模な施設も多い。
河川[編集]
仙川
歴史[編集]
江戸時代中期、秩父の三峯神社を勧請して砧三峯神社が創建された[1]。
1927年に祖師ヶ谷大蔵駅が開業した。
1930年6月、NHK放送技術研究所が設立された[2]。
1941年、あけぼの幼稚園が開園[3]。
1954年、黒澤明の七人の侍の撮影が行われた[4]。
1963年に日本大学商学部砧校舎が開設された。
1964年4月、世田谷区立山野小学校が開設された[5]。
1967年、丹下健三が設計したゆかり文化幼稚園が完成した[6]。
1976年7月、全日本プロレスの砧道場[7]が完成した。
小田急電鉄小田原線の(世田谷代田駅~喜多見駅)連続立体交差事業及び複々線化事業により[8]、1999年に祖師ヶ谷大蔵駅の下り線が高架化され、2000年に上り線も高架化された。
2005年4月に祖師ヶ谷大蔵駅の北側の商店街とともに、ウルトラマン商店街が発足した[9]。
2丁目にあった清水建設の社宅跡地東側に、2008年、賃貸マンションの「ガーデニエール砧」(270戸)が完成した[10][11]。さらに同跡地西側に「ガーデニエール砧WEST」(390戸)が2013年に完成した[12]。
交
県庁堀
旧県庁跡地唯一の遺構
明治4年(1871)の廃藩置県により、その11月に下野国は栃木県と宇都宮県にわかれ、さらに、明治6年(1873)には栃木県に統合され、栃木町は下野国を一つの県とする栃木県庁の所在地となった。
現在の栃木市役所、栃木市立栃木中央小学校、栃木県立栃木高等学校のある区域がその敷地跡である。
当時、その敷地の周囲に、約1キロメートルに及ぶ堀を巡らしたが、その堀が今も残り、県庁堀と呼ばれて多くの鯉が群れ泳ぐ姿を見せている。明治16年(1883)第三代県令となった三島通庸(みしまみちつね)はその翌年、県庁を宇都宮に移転したため、わずか13年で県都の幕を閉じている。
この移転の事情には諸説あるが、当時、栃木町が自由民権運動の拠点であったこともその一因といわれている。
旧県庁跡地唯一の遺構である県庁堀は平成8年(1996)県指定文化財(史跡)となった。
日本の東西両京を結ぶ鉄道路線計画は、東海道経由と中山道経由のいずれにするかが、明治10年代後半まで決定されていなかった。1884年(明治17年)に中山道ルートの採用が決定し(中山道幹線を参照)たが、その建設資材を搬入するため、太平洋側と中山道を結ぶ鉄道路線が同時に計画された。
中山道の加納宿(現在の岐阜市)より三河湾に面した知多半島の武豊港までを結ぶ路線(現在の東海道本線の一部及び武豊線)がそれで、1886年(明治19年)4月1日に加納(翌年に岐阜と改称) - 熱田間がまず開業し、その翌月の5月1日に名護屋駅が当時の広井村笹島地内に開設された。場所は現在の駅より200mほど南方、今日では笹島交差点のある辺りであり、当時は葦が茫々と繁る湿地帯であった。低湿地帯が広がる盛土のため、金山台地を切り取るという大工事を要し、それは加納 - 熱田間開業の翌月へ名護屋駅の開設がずれ込んだ理由とされている[2]。
開設の翌年には名古屋駅と改称されるが、当時は「笹島ステンション」と広く呼ばれていた[3]。
その後、東西両京を結ぶ幹線鉄道は碓氷峠など山岳地帯の工事が予想以上に難航するとみられたこと、更に当時の名古屋区長(現在の市長格)である吉田禄在が中山道幹線では名古屋を通過しないことになり、名古屋の衰退を招くと、東海道経由への計画変更を政府へ働きかけたこともあり[4]、岐阜以西の幹線鉄道ルートは美濃路・東海道経由に変更され、名古屋は東海道幹線上の駅とされることとなった。またこの吉田により、名古屋駅の近くを通り、名古屋駅と市街地を結ぶ道となる広小路通も拡幅され、のちの1898年(明治31年)には京都電気鉄道に次いで日本で2番目の路面電車となる名古屋電気鉄道(→名古屋市電)がこの通り上へ開通している(笹島 - 県庁前間)。
1892年(明治25年)には、前年の濃尾地震で倒壊した初代駅舎に変わり、2代目の駅舎が竣工。そして1895年(明治28年)には関西本線の前身となる私鉄の関西鉄道が当駅まで乗り入れ、1900年(明治33年)には現在の中央本線となる官営鉄道線が名古屋駅を起点に多治見まで開業し、複数路線が乗り入れるターミナル駅へと成長した。
なお関西鉄道は後に名阪間輸送で官営鉄道と競うことを見込み、名古屋乗り入れ翌年の1896年(明治29年)には名古屋駅のすぐ南方、現在では名古屋車両区があ
歴史[編集]
埋立地[編集]
「築地」は元来埋立地の意味で、東京築地も埋立地である。江戸時代、1657年の明暦の大火の際に焼失した浅草の江戸浅草御坊(現在の築地本願寺)の移転のために、佃島の住人によってこの土地が造成された。その後、浄土真宗の寺院や墓地が次々と建立され、周辺は寺町のようになった。ほかの地域は武家屋敷が数多く立ち並んでいた。
外国人居留区[編集]
江戸時代末期、江戸幕府は軍事力増強を目的として築地に講武所を設け、後に海軍部門の軍艦操練所を設置、勝海舟らが教授として赴任した。明治維新の後、大名屋敷や講武所跡は明治政府に接収され、太平洋戦争後に日本海軍が解散されるまで、主に海軍用地として使用された。過去に築地にあった帝国海軍関係施設は以下のとおり。
海軍本省
1872年(明治5年)、元尾張別邸に創立。現在、海軍発祥の地(海軍卿旗を掲揚した浴恩園内の築山:旗山と呼ばれた)として水神社が祀られている。
海軍兵学校
1869年(明治2年)、海軍操練所として元芸州屋敷内に創立、翌年に海軍兵学寮に、さらに1876年(明治9年)に海軍兵学校と改称された。1887年(明治20年)に広島・江田島に移転された。
海軍軍医学校
1873年(明治6年)、海軍病院付属学舎として創立。1880年(明治13年)に廃校となるが、1882年(明治15年)に海軍医務局学舎として芝に再興され、1889年(明治22年)に海軍軍医学校と改称された。さらに1908年(明治41年)に築地に移転され、1929年(昭和4年)に築地五丁目に新築移転され、現在敷地は国立がん研究センター中央病院となっている。
軍艦操練所
1857年(安政4年)、江戸幕府が講武所内に軍艦教授所として開設。1859年、勝海舟が砲術教授となり改名。オランダから寄贈された観光丸(旧名:スンビン号)で乗員訓練が行われた。
海軍経理学校
1888年(明治21年)、それまで芝山内天神谷にあった海軍会計舎を移転、1907年(明治40年)に改名。1932年(昭和7年)に勝鬨橋西詰に新築移転され、太平洋戦争終結後の1945年(昭和20年)に廃校となった。
区画整理[編集]
1923年、関東大震災が発生し、築地一帯は焼け野原となった。帝都復興計画に基づいて晴海通りや新大橋通りなどの大規模な道路の建設と区画整理が行われ、それに伴い多くの寺院が移転し
■首都圏の主要道路の変遷メモ
明治~現代の各時代の古地図が見れるサイトを見つけて、古地図&道路フェチとしましては、むさぼるように見入ってしまいましたとさ。
■今昔マップ on the web 首都圏編
で、主要道路がこれまでどんな変遷をたどってきたのか、知ることができた内容をメモ代わりに。
なお、情報源はこの今昔マップが主で、一部ウィキペディアからの情報で補足しているが、事実と異なる記述があったらご容赦。
自分の興味地域は、東京南部~神奈川なので、以下はそのエリアについてのみ。
【おもな放射道路編】
東海道(国道1号・15号)
日本橋~品川区間。
1900ごろ時点で現在の国道15号と同じルート。市電も敷設されていた。八ツ山橋が現在の道路形状になったのは1960ごろ。
品川~横浜間。
京急本線が1900ごろ時点ですでに敷設されているが、道路は現在の旧東海道のみ。
六郷橋は1900ごろ時点ですでに架橋されていた。
現在の国道15号品川~大森町駅間が開通したのが1930ごろ。川崎~新子安区間は1920ごろ。
横浜~平塚。1900ごろ時点で、おおよそ現在の旧東海道あるいは東海道に沿ったルート。
1900ごろ時点で、現在の横浜駅付近は鉄道以外は海で、当時の横浜駅は現在の桜木町駅付近にあった。
生麦~保土ヶ谷区間は、1930ごろには現在のルートになり、当時市電が走っていた。横浜駅も現在の位置へ移動。
狩場IC付近が現在のルートになったのは1960ごろ。
藤沢バイパス開通は1960ごろで、それまでは神奈川県道30号および藤沢本町駅付近を通るルートだった。
平塚駅付近の現ルートができたのは1960ごろで、それまでは旧道ルート。(現ルートの国道指定はタイミング遅れて1980ごろ?)
なお、1900ごろ時点で、浜離宮~平和島駅間は現在の山手線・京急本線がほぼ海岸線で、以東はその後の埋立地である。
現在の国道1号日本橋~横浜駅間について
日本橋~五反田間は、中原街道の原型として1900時点でおおよそ既にあった。
三田~高輪台駅区間は、1900ごろ時点では細い道しかなく、1930ごろまでにかけて大きな道として開通した。
ちなみに、三田慶應のT字路ができたのが1940ごろ、白金高輪駅から古川橋方面の区間が開通したのが1960ごろ。
なお、日本橋~札の辻と魚藍坂~五反田には市電が走っていた。
JR東日本は、山手線ではおよそ半世紀ぶりとなる新しい駅を品川駅と田町駅の間に設置する方針を固めました。 東京オリンピックが開催される2020年までの開業を目指していて、周辺では大規模な再開発も進められる予定です。
JR東日本が山手線の新しい駅を設置する方針を固めたのは品川駅と田町駅の間で、現在は車両基地がある敷地です。 この場所では、来年春に「上野東京ライン」として東海道線と東北線などが直通運転を始めるのに伴い、車両基地を縮小して移動する工事が進められていて、新しい駅は山手線や京浜東北線の線路を移動したあと設けられる見込みです。新駅開業の具体的な時期は固まっていませんが、JR東日本では、東京オリンピックが開催される2020年・平成32年までの開業を目指しています。 山手線で新しい駅ができるのは、西日暮里駅が開業した昭和46年以来およそ半世紀ぶりとなり、30番目の駅になります。 現在の品川・田町間は駅の間の距離が2.2キロと山手線では最も長いことや、ここ数年、高層マンションが相次いで建設されたこともあって新駅設置への期待が高まっていました。 また、車両基地の跡地では大規模な再開発も進められる予定です。JR東日本はこうした方針を近く正式に発表することにしています。
2020年の東京五輪開催を起爆剤に、サブカルチャーの街、中野がさらに変貌を遂げる――。 警察大学校の移転跡地の再開発で2013~14年に早稲田大学、明治大学、帝京平成大学やキリンホールディングスなどを誘致したのに続き、中野区はコンサート会場として長年、親しまれてきた「中野サンプラザ」を解体・再整備し、JR東日本と組んで初の駅ビルを建設する構想を新たに明らかにした。■大学進出・本社移転で昼間人口2万人増 完成のメドは東京五輪が開催される2020年としており、地元商店街も「観光客や買い物客を一気に呼び込む好機。駅ビル建設への反対運動はしない」と歓迎している。円安やビザ(査証)発給条件の緩和、チャーター便や格安航空会社(LCC)の日本路線の増加などを背景に外国人観光客も増えており、サブカルの街「NAKANO」を世界に売り込む戦略だ。
そこで今回は大きく変身しつつある中野の将来像と人の流れの変化などを徹底検証してみた。 まず中野駅周辺の再開発の概要をつかんでおこう。 きっかけとなったのは駅北西部にあった警察大学校の移転後の跡地(区所有地などを含む約18ヘクタール)。戦時中はスパイ養成所として知られた陸軍中野学校があった特別な場所だった。 そこに13年4月に明治大学の中野キャンパス(総合数理学部、国際日本学部など)や帝京平成大学の中野キャンパス(薬学部、現代ライフ学部、ヒューマンケア学部など)が開校されたほか、14年3月には早稲田大学の中野国際コミュニティプラザ(日本人学生と留学生が混住する学生寮)も開設。さらにオフィスビル(2棟)も完成し、キリンホールディングス、栗田工業などが続々と本社を移転するなど「昼間人口だけで2万人が増えた」(中野区都市政策推進室)という。これが現状までの大まかな流れだ。■中野サンプラザ・駅ビルが次の大きな目玉に
今後の大きな目玉となるのが「中野サンプラザの解体・再整備」と「駅ビルの誕生」。 三角形の積み木を組み合わせたようなあのユニークな形状の「中野サンプラザ」は、隣接する区役所とともに取り壊し、「ひとまとまりの土地」として一体的に再整備する方向で計画が進んでいる(区役所は別な敷地に移転する方向)。「中野の新たなランドマーク」として生まれ変わる予定だ。一方、駅ビルは既存の駅の西側の線路上に新設する。中野はまだまだ大変身を続ける見通しなのだ。 もう少
明日すぐ行ける
日帰り廃道ガイドBEST3
【ロケ地】品川区
【出演】タモリ、堂本光一、山田五郎、木下隆行(TKO)、木本武宏(TKO)
【制作著作】テレビ朝日、田辺エージェンシー
【制作協力】ハウフルス
行楽の秋。当番組がおすすめしたのが、使用廃止となった荒れ果てた道、廃道。今回はそんな廃道に魅せられたマニアが選ぶ東京から日帰りでいけるステキな廃道をご紹介します。混雑している観光地はもうイヤ!というあなた!! 必見です。廃道の魅力を伝えようという企画。
:大井本店 | 店舗紹介 | ステーキハウス ビーエム」
廃道探検家
平沼義之さん 廃道探索のために、2007年秋田から上京 上京の際、彼女と別れ、仕事も退職
→「平沼義之 - Wikipedia」
2013年11月11日
泉岳寺駅と京成押上駅を直結する地下新線、途中駅は「新東京駅」のみ!
「成田国際空港」、「羽田空港」と東京都心を直結して結び所要時間を短縮させるという「都心連絡線」の構想。現在両空港間は京成線・都営浅草線・京浜急行線の3線を直通運転することで結ばれているが、地下鉄部分は追い抜き運転ができないため所要時間は90分以上かかり、これ以上の時間短縮が難しい。この問題を解決し、成田と羽田両国際空港への所要時間を50分台まで大幅に短縮させようというのがこの構想だ。
具体的なルートは京浜急行電鉄の「泉岳寺」駅付近と京成電鉄の「押上」駅付近をつなぐ総延長約11kmの新路線。土地を買収する必要のない地下40メートル超の「大深度地下」に建設する計画で。途中駅は中間地点の「東京」駅の地下のみで、「丸の内仲通り」の地下に「新東京駅」を新設する案が有力だ。
新東京駅は「丸の内仲通り」の地下に設置する案が有力
この計画が実現すると両空港を使った航空路乗り継ぎアクセスが改善されることに加え、「東京」駅から「羽田空港」までが乗り換えなしで18分前後、同じく「成田国際空港」までが36分前後と大幅に時間が短縮される。丸の内と八重洲両面で再開発が進み、新たなビジネス拠点としても再生しつつある「東京」駅周辺エリアにとっても大きなインパクトがある構想だ。また、新幹線をはじめとする主要鉄道路線が集中する「東京」駅に新駅ができることで、海外から首都圏各地へ向かうアクセスも改善されるだろう。2027(平成39)年開業予定のリニア中央新幹線「品川」駅へも両空港からのアクセスが改善されることになる。
「新東京駅」の設置が想定される「丸の内仲通り」は、つくばエクスプレスの「東京」駅延伸計画でも「新東京駅」を設置する構想がある。別々に整備するよりも同時に着工することで建設コストを抑えようとするアイデアもあるようだ。国土交通省が中心となってルート調査に動く兆しがあるので、今後の進捗に注目したい。
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■参考■
http://www.kensetsunews.com/?p=19184
http://www.mlit.go.jp/common/000230791.pdf
■開発種別:新線・新駅 ■エリア:東京都・泉岳寺駅〜新東京駅〜押上駅 ■完成時期:未定(構想) ■
2020年の東京五輪開催に向け、休眠状態だった都心の鉄道新線の計画が再始動する気配だ。
様々な構想が交錯するが、ポイントは羽田空港と都心のアクセス改善。特に、JR東日本による新線構想では、JR東子会社の東京モノレールが大打撃を受けるとみられるなど、議論を呼びそうだ。
「三つ巴」の激しい争奪戦
首都圏の交通網の整備の一環として、運輸政策審議会や観光立国推進基本計画などで、新線整備の必要性が指摘されてきた。しかし、財源確保や採算性などの問題で議論が本格化するには至っていない。
ただ、「首都・東京の最大の弱点」(国土交通省幹部)である空港と都心のアクセスの悪さが、五輪開催決定や訪日外国人の増加(2013年に1000万人突破)で、改めてクローズアップされ、国、東京都、JR、私鉄各社などが複数の路線について水面下の協議を始めている。
JR東が計画する都心と空港を結ぶ新路線は、休止中の貨物線を活用する構想。具体的には、東京湾岸を通る東海道貨物線の休止中区間を旅客線に切り替え、山手線田町駅付近を起点に湾岸部を通って、新たにトンネルを建設して羽田へ乗り入れるルートが想定されている。JR東は、山手線の品川-田町間に新駅の建設も検討しており、この構想ともリンクすることになる。
JR東はこの新路線を、2014年度末に開業する東北縦貫線(上野東京ライン)と接続して、宇都宮、高崎、水戸など北関東の主要都市から羽田に直接乗り入れを可能にする方針で、「日本経済、東京という都市にとって、重要なルートになる」(冨田哲郎社長、産経新聞インタビュー)と位置付ける。
実現すれば、最も影響を受けると思われるのが、1964年の前回五輪に合わせて開業した東京モノレールだ。1998年に京浜急行が参入してから、運賃や速さを競ってきたが、近年の1日平均乗降客数は、モノレール約6万5000人、京急約8万2000人と京急が優勢。モノレールの親会社はJR東で、そのJRが新路線の検討に乗り出したことで、「三つ巴」の激しい争奪戦が展開されることになる。
五輪に間に合うかは未知数
その京急が絡む構想もある。一つが「新空港線」構想で、東急多摩川線と京急空港線を地下に約3キロ延伸して直結し、相互乗り入れしている副都心線や東急東横線とつなぐ計画。羽田から渋谷、新宿、池袋を経て東京の西部までを結ぶ広域交通の新たな軸を形成しようというもの
10月完成予定の大手町フィナンシャルシティ(大手町一丁目第2地区第一種市街地再開発事業)です。 足場もほとんど取れています。 低層部も概ね出来上がっています。 そして大手町フィナンシャルシティ完成後、西隣の三菱地所の大手町連鎖型第3次再開発がいよいよ動き出します。 場所は日比谷通りに面した千代田区大手町1−9、現在、DBJ本社ビル(日本政策投資銀行)、公庫ビル、新公庫ビルの3棟が建っています。 計画では都市再生特別地区の都市計画提案により、現行容積率1,470%に対し最大180%の割増を受け、約1,650%の容積率を確保するそうです。 敷地面積は約11,200㎡、総延床面積は約205,000㎡、31階建て、高さ約170mのオフィス棟(A棟)と90室すべてが和室というホテルが入る18階建て、高さ約90mのB棟の2棟を建設し、B棟の屋上には天然の露天風呂を設けるようです。 来年度にかけて3棟を解体、その後平成26年春に着工し、平成28年春の完成を目指すということです。なお解体される3つのビルのオフィスは完成した大手町フィナンシャルシティに移ります。 「天然温泉を掘削し、屋上に露天風呂、地下に宿泊客以外でも使える大浴場を設ける」 ZAKZAK 東京・大手町に“天然温泉ホテル”建設!ビジネス街のど真ん中 これは皇居ランナーが地下の大浴場を利用することはほぼ確実ですね。 それと露天風呂は宿泊客しかダメなんでしょうか? 泊まらなくても入れるなら地上90m、天空の露天風呂に入浴したいですね(o^^o) 完成予想図はこちら ↓ SankeiBiz 三菱地所 第3次計画を都に提出 東京・大手町に温泉大浴場 DBJ本社ビルです。 公庫ビルです。 公庫ビルの南の新公庫ビルです。 <過去記事> 大手町フィナンシャルシティ(大手町一丁目第2地区第一種市街地再開発事業) OTEMACHI FINANCIAL CITY No.7 (05/08) 大手町フィナンシャルシティ(大手町一丁目第2地区第一種市街地再開発事業) OTEMACHI FINANCIAL CITY No.6.1 (02/05) 丸の内永楽ビルディング(丸ノ内1-4計画) No. 3 (仮称)大手町1-6プロジェクト No. 5 大手町一丁目第2地区第一種市街地再開発事業 No.6 (11/11) 読売新聞東京本社ビル その3
名古屋駅西から誕生するアイドルユニットのユニット名が4月20日、発表された。ユニット名は「Delightful Enchanting Lovely Angels(ディライトフル エンチャンティング ラブリー エンジェル)で、メンバーは9人。
公開オーディションでは特技の空手をPRしたアイドル候補生も
略称は頭文字を取り「dela(デラ)」で、名古屋弁で最上級という意味の「でら」や、「デラックス」の音を感じさせる。
同プロジェクトを手掛けるのはテレビ・ラジオCMの代理店業、タレントエージェント業を手掛ける「エムディーエム」(名古屋市中村区則武1)社長の中村浩一さん。中村区出身で、サラリーマン時代を経て、ローカル番組の制作などに携わってきた。「タレントやモデルは売れてしまうと地方を離れ東京進出してしまう。地方に市場があれば活動を続けられる。地域主権を確立したい」と学生時代から構想があったという。
1月から駅西アイドルユニットのプロジェクトを本格的に始動。「名古屋美少女ファクトリー」を立ち上げ、駅西に専用事務所を構えた。「駅西はサブカルチャーの発信地。ガンダムバー、エヴァンゲリオンバー、同人誌を販売する店も多い。この活動を根付かせるには適した場所だと考えている」という。2010年には大須商店街のアイドルユニットを手掛けた中村さん。その経験を生かし、当時と同じ振付師、作曲家など、ノウハウを身につけたクリエーティブスタッフを集めた。
雑誌広告やチラシ配布などで募集し、615人の応募があった。「ミス・ティーン・ジャパンの名古屋地区ファイナリスト、空手日本一、最年少レースクイーン、外国語を話せる人など、『日本代表クラス』の候補者が集まった」という。応募条件から国籍も外した。「ブラジルをはじめ、中国、韓国などの2世・3世の人たちにも、『日本でアイドル』という道を広げたいと思った」とも。
書類選考を経て23人の候補生が3月31日にビックカメラ名古屋駅西店、4月1日に新幹線地下街エスカで公開オーディションに臨んだほか、ウェブ投票も受け付けた。公開オーディションにはたくさんのギャラリーが集まり盛り上がりを見せ、ウェブ投票は2万票が集まったが半分以上が東京からの応募だった。「もっと地元の反応が欲しかったので残念」
投票の結果、メンバー9人と、別に1人が「モデル枠」として合格し
まあ当然東京駅のコインロッカーは使用中止だったが、面白いのは貼り紙だ。
貼り紙の書式が駅によって違うのだということにここで気がついた。各駅で作っているのだろう。JR東日本で一括してプリント、じゃないんだ、と分かって面白かった。
そして上の謎のマーク!これがあったのは東京駅だけだった。なんだろう。
「東京駅は確かめなくてもいいか」なんてうそだった。降りた甲斐があった。何ごとにも発見がある。
さて、そして次は神田。ここも当然使えないでしょう。と思ったら!
品川から東京までで「主要」じゃない扱いをされているのが田町だけだったので、田町かわいそうー、って思ってたが、神田さんが主要じゃないってんだったらしかたあんめぇ。
思わず似非江戸っ子口調になるぐらい驚きだった。神田がねえ。
以前西村さんが「APEC特別警戒で駅のゴミ箱はどこまで封鎖されているのか?」という記事を書いていたが(われわれ地図好きは似たようなことをやっているのだなあ、といま思った)、彼も「東京駅の隣なのに神田が警戒されていない!」と驚いていた。
神田、実力者ながら気さくで偉ぶらないナイスガイ、といったところか。さすが江戸っ子!(なにが)
この先は、ぼくが思った通りの展開だった。予想では
・秋葉原はもちろん使用中止
・その後は上野以外、池袋まで「主要」じゃない
だ。このあたりの駅を愛するユーザーのみなさんには申し訳ないが、なんせ山手線の上の方はとんとなじみがなく、個人的な印象では「主要」じゃないのだ。オバマもきっと鶯谷とか駒込を「主要」にはしないだろう。
そして現にそのとおりだったし。
東京貨物ターミナル付近はりんかい線の車両基地に隣接した廃線跡を利用する。JR東日本は触れていないけれど、このあたりに駅を作ると、トラックターミナルなどに通勤する人々にとって便利だろう。彼らは現在、大森駅や大井町駅から送迎バスを利用している。運輸・倉庫会社にとっても、駅ができれば送迎バスを廃止できる。
羽田アクセス線は、りんかい線車両基地の南端から新たなトンネルに入り、羽田空港島へ向かう。羽田空港国内線ターミナルへ直行するコースだ。駅は京急電鉄の羽田空港国内線ターミナルの下にできる。そこからさらに、京急電鉄に平行する形で国際線ターミナル駅に到達する。
この路線を主軸とするほか、りんかい線とも直通運転を実施する。りんかい線は東京テレポート駅―天王洲アイル駅間の天王洲アイル駅寄り、品川埠頭の地下で車庫へ向かう線路が分岐している。この線路と羽田アクセス線の線路をつなぐ。さらに、りんかい線の大井町駅―品川シーサイド駅間から分岐する新しいトンネルを掘り、これも東京貨物ターミナルの北側で羽田アクセス線につなぐ。
大阪トークライブinTBホール 参加してきました~ ※レポになってるか分かんないですが、とりあえず残念な記憶にある分だけ、感想交えて書き留めて置きたいと思います。 私の過去レポ読んだ事ある方はご存知と思いますが、要点まとめるのヘタです!会話は一言一句正確ではありません。 (おまけに途中でもっと残念な漫画解説が出てきます(ll゚ω゚)) 毎度のお断りですが備忘録兼ねておりますので長いです! 一回スクロールして覚悟決めてからどうぞ (^_^;)
1部と2部の入口ポスター (どちらも抽選会の景品になりました) 終わっちゃったぁぁぁ~(つω-`) (私的上半期一大イベントが終了しました…) お友達のアメンバさんと駅で合流後、会場へ。 開場30分前から外には長蛇の列でビックリしました。東京での撮影会の様子のせいでしょうね。 大阪は大丈夫と聞いてたんですが一応並んで待ちました。 入場も特に混乱もなくグッズ購入もスムーズでした。 司会は去年同じ会場で、まおくんのハピレピイベントの司会を務めた大阪のお姉さん(イイダ マキコさん) 全体的な感想としては~1部も2部もふたりでやったお仕事のお話しとか、ウラ話が多かった気がします。 色んなお話しじっくり聞けました。 特に2部の質問コーナーで 「将来欲しい子供の人数は?」 というのがあって…。(いきなり2部の話しw) そこから「どんな父親になるか」とか、お二人が話してくれました。 実はこれいつか聞いてみたいと思ってましたので凄く嬉しかったです! 他にも歌あり、小芝居あり、パフォーマンスありwww すご~くノリのいい司会者さんだったんで終始盛り上がりました。 まずは1部。 お姉さんが呼び込んでふたりの登場。 檀上からと思いきや、まさかの後方の扉から! この時点で会場はキャーーーー∑(`□´/)/ ひとりづつ両端の客席の横を通って舞台へ。 かっこいい………・°・(ノД`)・°・ 大ちゃんもまおくんも今日の服装は私的ど真ん中だったので、ほんとうにカッコ良かったです。 特に大ちゃん!髪がさらさら~ 嬉しい(ノ_-。)(泣くほど…w) まおくんも相変わらずかっこかわいいし綺麗し♪ 1部の衣装。大ちゃんのブログでも紹介してくれてましたが、まおくんは黒っぽいデニムをブーツイン。大ちゃんは皮っぽい素材のパンツでした。 最初のあいさつでまおくんが ま「新宿
取り壊しが決まった「高尾ビル」(姫路市高尾町)。モノレールの軌道がビルを貫く珍しい形で、ビル内では「大将軍駅」が営業していた。写真右手に軌道を支えていた柱・橋脚が見える。6月12日撮影
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1974(昭和49)年に運行休止になった姫路市営モノレール「大将軍駅」の遺構が残る集合住宅「高尾ビル」(姫路市高尾町)の取り壊しが決まった。
建設が進む高尾ビルの様子
1966(昭和41)年の開業から1974(昭和49)年の運行休止まで、姫路駅と手柄山駅(手柄山中央公園)間の約1.8キロを運行していた同モノレール。大将軍駅は唯一の中間駅で、日本住宅公団(現在の都市再生機構)が所有する10階建て同ビルの3~4階に駅施設を置いた。
同駅は、利用客の少なさから開業後2年で営業を停止。同様にモノレールもわずか8年で運行を取りやめた。廃止は1979(昭和54)年。仮建築だった姫路駅は早々に解体されたものの、残る駅施設や軌道の撤去は遅れた。中でも軌道が高層ビルを貫く珍しい景観が残る同ビルは、旧沿線最大の「モノレール遺産」として市街地に君臨。鉄道や写真の愛好家に格好の題材を提供していたが、現行の耐震基準を満たさないことから解体・撤去が決まったもの。
「詳しい解説は良書に譲るとして、ただ惜別の思いあるのみ」と鉄道ファンの水野雅滋さん(姫路市在住)。「モノレールの旧沿線では今年4月、船場川を挟んで軌道と並び建っていたレンガ造りの建物『山陽色素姫路第二工場』(延末)も姿を消した。このビルが、当時の様子を伝える最大にして最後の遺構といえる」と解体を惜しむ。
解体は、ビル内の住宅賃貸契約期限が切れる2015年5月以降を予定。
「新幹線の謎と不思議」(東京堂出版)、「JR崩壊」(角川書店)などの著書がある鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは、東京駅の歴史をひもとく。 「1971年に東北新幹線が計画された際、在来線の12~15番線を転用することにしました。ところが75年の山陽新幹線開業で、新大阪駅で相互乗り入れする東海道新幹線の需要も増え、当初東北用としていた14・15番線を東海道に回したのです」
16・17番線ホームは在来線の転用ではなく、18・19番線ホームとともに64年の東海道新幹線開業にあわせて造られた。もともと東京駅止まりなのでカーブする必要はない。 これに対して14・15番線は東北新幹線用に在来線ホームを北側に延ばして造った。その先に延びてくる東北新幹線の線路につなげるには、ホームの一部を曲げるしかなかったのだ。 ところで話はそれるが、14・15番線は東北新幹線用に改修されるまで長らく在来線(東海道本線)が使っていた。さらに歴史をさかのぼると、そもそも新幹線のために確保された場所だった。 その名も弾丸列車。東海道新幹線のベースとなった戦前の計画だ。東京から大阪を経て下関を結び、その先は朝鮮半島、中国大陸までもつなぐ構想だったという。日本坂トンネルなど一部は工事が行われ、東海道新幹線でも使われた。ルートも多くは踏襲された(日本国有鉄道東京幹線工事局編「東海道新幹線工事誌」)。
『玉川上水起元』(1803年)によれば、承応元年(1652年)11月、幕府により江戸の飲料水不足を解消するため多摩川からの上水開削が計画された。工事の総奉行に老中で川越藩主の松平信綱、水道奉行に伊奈忠治(没後は忠克)が就き、庄右衛門・清右衛門兄弟(玉川兄弟)が工事を請負った。資金として公儀6000両[2]が拠出された。
幕府から玉川兄弟に工事実施の命が下ったのは1653年の正月で、着工が同年4月、四谷大木戸までの本線開通が11月15日とされるが、1653年2月10日着工、翌年8月2日本線開通とする史料もある[3]。
羽村から四谷までの標高差が約100メートルしかなかったこともあり、引水工事は困難を極めた。当初は日野から取水しようとしたが、開削途中に試験通水を行ったところ“水喰土”(みずくらいど; 浸透性の高い関東ローム層)に水が吸い込まれてしまい、流路を変更(「かなしい坂」参照)。2度目は福生を取水口としたが岩盤に当たり失敗した。こうした事情を受けて、総奉行・松平信綱は家臣の川越藩士安松金右衛門を設計技師に起用。安松は第1案として「羽村地内尾作より五ノ神村懸り川崎村へ堀込み-」、第2案として「羽村地内阿蘇官より渡込み-」、第3案として「羽村前丸山裾より水を反させ、今水神の社を祀れる処に堰入、川縁通り堤築立-」を立案した。
この第3案に従って工事を再開し、約半年で羽村・四谷大木戸間を開通し、承応2年(1653年)11月に玉川上水はついに完成。翌承応3年(1654年)6月から江戸市中への通水が開始された[4]。しかし、工費が嵩んだ結果、高井戸まで掘ったところでついに幕府から渡された資金が底をつき、兄弟は家を売って費用に充てたという[5]。
庄右衛門・清右衛門は、この功績により玉川姓を許され、玉川上水役のお役目を命じられた。
なお、玉川上水の建設については記録が少なく、よく分かっていないことも多い[6]。安松金右衛門については三田村鳶魚の『安松金右衛門』に詳しく記されている。
給水地域[編集]
玉川上水の給水地域は『御府内備考』に簡略で分かり易く説明されている。
玉川上水 (中略)今、此上水、流末広大にして四谷・麹町より御本城へ入、西南は赤坂・西の久保・愛宕下・増上寺の辺、これ松平豊後守屋敷の辺、金杉左右海手すべて北手、南東方は外桜田・西丸下・大名小路一円、虎御門外、数寄
さすが東京屈指の繁華街、平日にもかかわらず人どおりが半端ではない。
ひと目を避けながら自転車のカゴからさっと鍋を取り出し、サッとかき回す。別に悪いことしてるわけではないのだけど、なぜか腰が引けてしまう。
目の前のひとたちは「市中引き回しとシチューかき回し」というダジャレを知らないから、みな一様に視線が冷たい。(知ってても冷たいかもしれないが)
多摩川にかかる六郷橋です。
海から約6キロ。きょうはこの周辺を特にあてもなく探検です。
六郷橋のたもとに祀られている北野天神社、通称“止め天神”。
徳川将軍・吉宗の落馬をすんでのところで止めたことからこの名前になったという由緒のある社です。
将軍が毎週元気に暴れることができたのは、この天神様のおかげだったわけですね。
さて参拝。 ちょ、ちょっと待った。
境内に置かれていた石橋の欄干。
サイズからして、もう少し内陸を流れていた六郷用水に架かっていたものでしょう。‥‥多摩川に架けるにはちょっと小さい(笑)
大田区内には、かつて六郷用水の周辺で収穫された野菜などを洗っていた「洗い場」の名残りが各所にあり、南六郷には「河原橋下洗い場」という名前が残っています。
ネットを検索すると、境内にあるこれが「踏み石」と説明されているのがいくつか見つかりますが、どう見ても石橋の欄干です。
用済みになった欄干がなにかの成り行きで奉納されここに置かれたもので、もともと踏み石なわけではないはずですが。
止め天神の狛犬。
躍動感ある阿形と、静かに構える吽形。動と静の対比が際立つ姿です。
その近くに保存されているのが、かつて多摩川に架かっていた旧六郷橋の遺構。
大正十四年から昭和五十九年まで使われていたもの。
立派な姿です。
日本有数の観光都市である京都市の玄関となる駅であり、東海道新幹線の全列車が停車するほか、JRには北陸・山陰・関西空港・南紀方面、近鉄には奈良・橿原神宮・伊勢志摩など、各地を結ぶ特急列車が発着する。JRについては在来線特急の発着種類が日本一多い駅である(後述)。観光客はもちろん、京都市内あるいは各線乗換利用の通勤通学客も多く、1日平均の乗降人員が各社合計で63万人を超える日本でも有数のターミナル駅である。第1回近畿の駅百選に選定された。
乗り入れ路線[編集]
以下の合計4社局が乗り入れている。
JR西日本 : 在来線各線 - アーバンネットワークエリアに属し、合計5方面の列車が発着する。東海道本線と山陰本線には同社による独自の路線愛称が付けられている。
東海道本線 - 当駅の所属線となっている[1]。滋賀県方面は「琵琶湖線」、大阪方面は「JR京都線」の愛称で案内されている。
1駅隣の山科駅から分岐する湖西線の列車もすべて当駅へ直通している。
山陰本線 - 当駅が起点。園部駅まで「嵯峨野線」の愛称で案内されている。
奈良線 - 正式な起点は反対側の木津駅だが、列車運行上は当駅が起点となっている。
JR東海 : 東海道新幹線 - 全種別全列車が停車する。
近畿日本鉄道 : 京都線 - 当駅が起点。当駅と奈良とを結ぶ路線であり、JR西日本の奈良線と競合関係にある。
京都市交通局 : 京都市営地下鉄烏丸線 - 駅番号として「K11」が付与されている。
JR西日本・JR東海の駅は特定都区市内制度における「京都市内」の駅であり、運賃計算の中心駅となっている。
当駅は、地上の駅に近鉄京都線が発着し、地下の駅に近鉄から京都市営烏丸線へ直通する列車が停車するため、地上と地下に同じ事業者・同じ路線の車両が停車する。
JR線、地下鉄線、近鉄線を区別するために、近鉄線は「近鉄京都駅」、地下鉄線は「地下鉄京都駅(烏丸線京都駅)」と呼ばれることが多い。
乗車カード対応[編集]
JR西日本の駅はICOCA、近鉄と地下鉄の駅はPiTaPaおよびスルッとKANSAI対応各種カードの利用エリアに含まれており、それぞれ相互利用可能な各カードにも対応している。JR東海の東海道新幹線の駅では、乗客が上記のカードのみを利用して自動改札機を利用することはできないが、新幹線の磁気乗車券や、EX-ICカードを在来線用
「ここは栃木県宇都宮市にある宇都宮駅です。始発列車で寝過ごした場合、静岡県熱海市の熱海駅まで連れていかれます」。そんなコメントとともに、Twitter のユーザーが投稿した写真が話題を呼んでいる。
JR 東日本の東北本線(宇都宮線)では、3月14日から宇都宮駅の始発列車が5分早まり、4時37分発となる。行き先も従来の東京・上野駅から変更。なんと、静岡・熱海駅になるのだ。
うっかり終点まで寝過そうものなら、栃木県から茨城県、埼玉県、東京都、神奈川県を経て静岡県まで運ばれてしまう。朝の8時20分に温泉街で茫然と目を覚ますはめになりかねない。
どうしてこうなるかというと、JR 東日本が新たに始める「上野東京ライン」のためだ。これは宇都宮線、高崎線、東海道線が相互直通運転し、常磐線も品川駅まで直通運転を実施するというもの。
栃木、群馬、茨城、埼玉といった北関東に住む人が、上野駅での乗り換えをせずに東京や品川、神奈川の横浜などに到着できるのはとても便利だ。
しかし、寝過した場合のリスクも生半可なことではないとあらためて感じさせられた。上野東京ラインの直通列車は始発に限らず通勤時間帯を中心に多数運行するので、決して気を抜けない。
投稿の中から、はまれぽ編集部もキニナルことを調査してお答えします! ぜひ投稿してみてね。(200文字まで)
国道一号線の「影取町」交差点から大船駅方面に向かう道の途中に「関谷インター」があるのですが、料金所が無く高速道路でもないただの県道でした。なぜ一般道路なのに「関谷『インター』」という名前を付けたのでし...
よぴさん
とうとう『旧三井物産横浜支店生糸倉庫』(旧日東倉庫)が全て解体されてしまいました。跡地は赤レンガの瓦礫で埋め尽くされています。跡地は取り敢えず駐車場と聞きますがあの瓦礫を全部下敷きにしてアスファルトで...
0330riさん
5月13日に発売される嵐の新曲「青空の下、キミのとなり」のMVが撮影された千葉県内のスタジオ「HOUSE646」が、嵐ファンに対して異例の警告を発したことが話題になっています。どうやら、テレビでMVの映像が流れたことで嵐ファンから問い合わせが殺到し、さらには実際に現地を訪れるファンも続出しているようで…
[楽天市場] 「青空の下、キミのとなり」は、相葉雅紀くん主演の月9ドラマ「ようこそ、わが家へ」の主題歌。 MVでは約6年ぶりにロケを敢行したということでも注目を集めていて、大野智くんはラジオ「ARASHI DISCOVERY」で「最後は夜、バーベキューを5人でした」と嬉しそうに話していたのですが… [以下引用] 「MVの映像が公開されると、ロケ地となった『HOUSE646』について『見つけた』とネット上で報告するファンや、中にはロケ地を訪れたのか、自身で撮影したとみられる同スタジオ周辺の写真をアップするファンのツイートも見受けられました」(ジャニーズに詳しい記者) そんな中、「HOUSE646」は27日に「嵐のファンの皆様へ」というタイトルでブログを更新。「 出かけて戻ると庭に人が入っていたり留守中に人が入っていたと近隣の方に言われたりしました。 スタジオとして撮影用に貸してはいますが 基本的に住居として人が住んでいます。そして周囲はとても静かでその環境を求めて移り住んだ方が多い地域になります」とつづっており、見学なども全て断っていることをアナウンス。ファンに理解をを求めるよう、「拡散していただけると幸いです」と異例のメッセージを発表した。 サイゾーウーマンでは同スタジオに問い合わせたところ、今回の一件が予想以上に大きなニュースになってしまったことに終始困惑気味の返答。サイトに記載したように、嵐ファンが大挙することは避けたいところだろうが、「これ以上、話を大きくしたくないです」とナーバスな対応だった。 ※だったら最初から拡散希望なんてしなければ良いのに。 拡散希望 140字の死亡宣告 (ピンキー文庫) - [関連商品] 嵐といえば、ファン人口が多いこともあって「ロケ地にファンが殺到」といった例が絶えない。 「とにかく嵐ファンの行動力と情報収集力は凄まじいんです。例えば、レギュラー番組の『嵐にしやがれ』では、 メンバーが飲食店に出掛けてグルメレポを行う企画が行われて
本項 港区の町名 (みなとくのちょうめい)では、 東京都 港区 に存在する、または過去に存在した町名を一覧化するとともに、明治時代初期以来の区内の町名の変遷について説明する。
港区の前史と行政区画の移り変わり [ 編集 ]
東京都港区は、昭和22年( 1947年 ) 3月15日 、当時の東京都 芝区 、 麻布区 、 赤坂区 が合併して成立した。以下、明治時代初期から港区成立までの行政区画の変遷について略述する。
江戸 が「 東京 」と改称されたのは慶応4年( 1868年 )のことである。同年7月17日(1868年9月3日)、「 江戸ヲ称シテ東京ト為スノ詔書 」が発せられ、 東京府 が設置された(同年9月8日・1868年11月18日に明治と改元)。以後、明治22年( 1889年 )に 東京市 が発足するまでの過渡期には、東京府の行政区画はめまぐるしく変遷し、番組制、 大区小区制 、15区6郡制等と呼ばれる制度が相次いで実施された。
明治2年2月( 1869年 3月)、東京府では、町地と郷村部との境界線を定める 朱引 (しゅびき)が行われた。これは、 皇居 を中心とした市街地( 江戸時代 の 町奉行 所支配地に相当)を朱引内とし、その外側を郷村とするもので、朱引内を50の区画に分けて、50番組(50区)が設定された。これとともに、江戸時代から続いていた 名主 制度が廃止された。同年5月(1869年6月)、周囲の郷村部にも5つの組が設定され、これを地方5番組と称した。後に港区となる区域は、このうち朱引内の14番組から22番組、および地方1番組に属した。
明治4年6月( 1871年 7月)には朱引が見直されて、朱引内は44区、朱引外は25区(計69区)に区分された。明治4年7月(1871年8月)には 廃藩置県 が実施された。これにともない、同年11月(1872年1月)、従来の東京府、 品川県 、 小菅県 が廃止され、新たな東京府が設置された。同時に朱引が廃止されて、府内は6大区・97小区に分けられた(いわゆる大区小区制)。明治7年( 1874年 )3月、区割りは再度見直され、朱引が復活。朱引内外に11大区・103小区が設置された。後に港区となる区域は、このうち朱引内の第2大区2 - 12小区、第3大区7・8・11小区、朱引外の第7大区第1・2小区、第8大区第1小区に属した。
概要 [ 編集 ]
当駅は総武本線の地下区間に設置されている駅の一つである。
開業当時はJR東日本の前身である 日本国有鉄道 (国鉄)の駅で最も地中深くにある駅(海抜-30.58m [1] )だった。そのため、国鉄で一番高い 野辺山駅 と友好関係にあり、改札前に長野産の 白樺 でつくられたオブジェが設置されている。
国鉄時代に制作したスタンプ( わたしの旅スタンプ )は「 国鉄で一番低い駅 」と書かれていた(JR化後は"国鉄で"を削除)が、後に高さが-27.14mに修正されたりもっと深い 京葉線 東京駅 (-29.19m)や 海峡線 吉岡海底駅 (-149.5m、2014年3月廃止)が開業したために、 2000年 頃にスタンプ自体の老朽化に合わせて作り替えられた際に「 問屋街と歴史のある町 」に書き換えられた。
乗り入れ・接続路線 [ 編集 ]
当駅は、運転系統としては 総武快速線 の列車が停車する。(上り線でいうと) 錦糸町駅 から 緩行線 と分かれて地下区間に入ってから最初の駅であり、総武快速線のうち、この地下区間は 東京支社 の管轄となる。
又、当駅は連絡通路経由で 都営地下鉄新宿線 の 馬喰横山駅 や 都営地下鉄浅草線 の 東日本橋駅 に乗り換えが可能となっている。
馬喰町駅構内と馬喰横山駅の間に連絡改札口があり、乗換専用自動改札機、有人改札通路、精算窓口が設置されている(都営馬喰横山駅が管理)。
歴史 [ 編集 ]
1972年 ( 昭和 47年) 7月15日 - 開業。都営地下鉄浅草線との乗り換え業務を開始。
1978年 (昭和53年) 12月21日 - 都営地下鉄新宿線の馬喰横山駅開業にともない、乗り換え駅となる。
1987年 (昭和62年) 4月1日 - 国鉄分割民営化 により、JR東日本の駅となる。
2001年 ( 平成 13年) 11月18日 - ICカード Suica 供用開始。
2010年 (平成22年) 10月31日 - みどりの窓口 営業終了。
駅構造 [ 編集 ]
島式ホーム 1面2線を有する 地下駅 である。ホーム階は地下5階。都営地下鉄新宿線の馬喰横山駅とは 改札口 を併設した乗り換え用の連絡通路が出入口とは別にある(同線は上階である地下2階にホームがある)。
当駅のホームは単線シールド工法で建設した。開業時はホームの側壁が未設置だっ
東京における大部分では都市交通のインフラとして鉄道が整備されており、少々電車賃がかかるものの我々は広い都内を自由に移動する事が出来る。 網の目のように張り巡らされた東京の鉄道、地下には巨大なトンネルの迷宮が複雑に掻い潜っているが、地上に出るとそれが高架橋へと変わる。 高架橋の走る場所には必ず高架下があり、その下の隙間を道路などが交差したり、時には戦後のドサクサで住宅が建てられたりもして様々な風景を見せる。 高架下の研究・観察は東京DEEP案内においても重要視している部門であり、大都会東京の交通網から推測する研究対象の多さにも感嘆する次第だ。 ところでそんな東京には、車や人が通るのがとても大変な「桁下制限高」がやたら低いガードが何ヶ所か存在する。 高さ2メートル以下のガード下は通行人が頭をぶつけたり、車ならば天井の装飾等がひっかかってぶっ壊れる恐れがあるのだが、最低最凶なのが品川駅北側に存在する 「桁下制限高1.5m」 という「高輪橋架道橋」、別名「提灯殺しのガード」と呼ばれる、なんとも物騒な場所だ。 品川駅港南口(東口)を降りてNTTのオフィスが密集する方向、すなわち北に歩く。NTTドコモ品川ビルに隣接して「芝浦水再生センター」の広大な敷地と、その上に広がる「芝浦中央公園」があるが、その間の道をさらに進むのだ。 超巨大ターミナル品川駅周辺は、駅こそ立派なのにそこから少し離れると通り掛かるのも気味が悪いくらい人通りがないアンバランスさが特徴的。ドコモビルから先、汚水処理場の敷地を抜けるまでは寂しい一本道が続く。 「 芝浦水再生センター 」の敷地は綺麗に緑化されて「浄化された下水処理水」が流されているが、その割にはなんか臭う。この敷地ひとつで東京都内の山手線に匹敵する面積から運ばれる汚水を処理しているのだ。 後ろを振り返るとNTTドコモ品川ビルの建物がそびえているのが見える。ドコモだけあってどこもかしこも超豪華なオフィスビルを構えているがどれだけ銭蓄えとるねん、日本の携帯会社は高い通話料と通信料でボロ儲けしすぎやで!しょうみのはなし!と個人的にタラタラ愚痴を吐きつつ先へ進む。 そうこうしているうちに件の「提灯殺しのガード」に到着した。 このガード下はちょうど都営浅草線泉岳寺駅前の第一京浜に繋がっているのだが、山手線だけではなく京浜東北線、東海道線、横須賀線、おまけに新幹
JR山手線、新幹線、品川操車場の下を潜り抜ける長さ200mほどのガード。< Google Map >。
ここが特異な空間になっている最大の理由は、写真で見れば一目瞭然、ガードの高さが極端に低いのだ。車輌の通行制限高さは1.5m。多少、余裕を見ているので、ガードの高さじたいが1.5mというわけではないが、それでもかなりの圧迫感。特に東側150mぐらいの区間の天井高がかなり低い。身長170cmの私もここでは頭がぶつかってしまうので、最低高は160〜165cm程度ではないだろうか。
ネットで調べてみると「提灯殺しのガード」という、すごい異名がついているという。提灯というのは、タクシーの屋根に付いているランプのこと。このガードがあまりにも低いため、その提灯が天井に引っ掛かって壊れてしまうのだそうだ。このエリアを走るタクシーは、ここのガードに合わせて、あらかじめ低い提灯を使っているという話さえある。確かにタクシーの提灯は天井すれすれをかすめるように駆け抜けていく。たまに見かける、大きな三角形の広告パネルを付けたタクシーなどは、絶対に無理。
提灯の明かりや、ブレーキランプの明かりが、天井に反射して映り込むガードって、そうそうない。
途中に何カ所か路面の凹凸があるのだが、ここでは多くの車が少し減速する。凹凸で車が上下して、万一天井に擦るといけないと思うかららしい。しかしその他の部分では一方通行であることもあって、皆かなりの速度で走っていく。天井の圧迫感から一刻も早く抜け出したいという心理もあるのかもしれない。地震で万一崩れたら、逃げ場もなくペシャンコになってしまうんだろうなという嫌な想像が頭をよぎる。
一番西側では頻繁に山手線の電車が行き交う。頭上2mぐらいのところを、何トンもある車輌が疾走し、雷のような大音響がガード内に響き渡るのはかなり恐い。音と振動で思わず首をすくめてしまう。そんなことしてもどうにもならないのはわかっているのだが。
今までここの名前は知らなかった。所在地をもとにGoogleで検索してみたら、高輪橋架道橋という名前だった。長くてトンネルのようになっているので、隧道かともちょっと思ったのだが、地面を掘って造ったものではないので、やはりトンネルや隧道ではなく、道路に架かる橋という扱いになっていた。現場で見落としていたのだが、ガードの梁にちゃんと高輪橋架
まさか東京DEEP案内のようなスポットを紹介する日が来るとは!先日これはヤバいトンネルを発見したので皆さんと共有したい。
そのスポットの名は「高輪橋架道橋」という。低ガード下マニアには有名らしい。
高輪橋架道橋は港区泉岳寺にある、JR高架下で東西をつなぐ抜け道。線路を挟んで泉岳寺から東の品川側へ抜けられる。
ガード下の高さ制限1.5m!大人は屈まないと通れない!
最初は間違いかと思ったのだが堂々と1.5mと書かれている。ヤバい。この目で見ても信じがたいものがある。えーここ品川ですよねさっきSONY本社通ったばかりですよね、という。
場所をおさらいすると、真ん中の赤いスポットが高輪橋架道橋。左上がNTTデータ、右下がNTTドコモ、SONY本社、芝浦水再生センターである。品川駅から北、泉岳寺までの間で線路を渡れる唯一の道路。
より大きな地図で 港区江南2丁目付近 を表示
道があるからには通れるのだろう、ということで注意しながら進む。予感がしたからか「高輪橋架道橋」とネームプレートも記録していた。
強烈な遠近法。閉所恐怖症の人には辛いかもしれない。長さは200mあるという。
最初の写真で男性が普通に通れていたが、違うのである。途中から一段低くなっているのだ。赤い矢印の所で150cm!よく見ると沢山ぶつかった後がある。175cmある筆者は屈んで進まざるを得なかった。
慣れているのかタクシーや自転車が通行している。が、一歩間違えばコンクリートに衝突な訳でナマコを最初に食べたご先祖様は凄かったな〜的意味で尊敬してしまう。
提灯殺しのガード
出典不明だがタクシーからは「提灯殺しのガード」と呼ばれているらしい。TVで放送された際のキャッチコピーだろうか。Wikipediaによると大正時代の平均身長に合わせて作られた、とあるが当時から屈まなければ通れなかったようだ。
東京無線など都内を走るタクシーには、天井の社名灯が通行の支障となるため、社名灯の頂上部を数cm削ったいわゆる「高輪橋架道橋特別仕様」が存在する。
元々この道路は運河へと続く水路だったが、大正時代にこれを埋め立てて道路が作られた。その際、当時の日本人の平均身長が165cm程度だったため、高さをそれに合わせ、現代人から見れば極端に低く見える架道橋が出来たとされる。
http://ja.wikipedia.org
立会川を下りましたが、詳しい経過はまた後日。
しかしちょっとしたトピックスを拾ったのでそれだけまずご紹介します。
ひとつめ。
立会川暗渠、荏原町付近で見つけた「大径マンホール跡」。( 参考:tokyoriverさんページ )大きさがわかりずらかろうとクツをおいてみましたw。
ふたつめ。
立会川(立会道路)と国道1号線が交差する地点に・・・・。
またバス、しかも東急バスですか・・・。 東急バス荏原営業所」発見・・・。 やっぱり何か水路と関係あるとしか思えませんが。真偽のほどは今後の課題として。
さて、トピックスは以上。
より大きな地図で 立会川で拾ったかけら を表示
この日は立会川水源の碑文谷池から立会道路を下って河口である勝島までいってきました。
復路では近くの品川用水を上り、先日tokyoriverさんに教えていただいた「清水池と402号線の間にあるL字水路跡」を見てきました。
行程詳細は追ってご報告します。
2008年にブログ上にて連載を致しました、「建設史から読み解く首都圏の地下鉄道�@ 総武・東京トンネル」のレポートは読者の皆様から大変好評を博し、現在も多数のアクセスを頂戴しております。皆様の日頃のご愛顧に深く感謝申し上げます。
さて、本年筆者(takuya870625)は、現在のブログの前身であるYahoo!ブログ時代からWebサイト運営通算10年目を迎えます。そこで(大変身勝手ながら?)この10周年記念企画として、初版掲載から7年が経過したこの「総武・東京トンネル」のレポートについて、ゼロレベルから徹底した再調査を行い、書籍を自主製作して(いわゆる「同人誌」の形で)発表することを計画し、昨年10月に読者の皆様へ賛否を問うアンケートも実施いたしました。
そのアンケートを元に、まず総武線区間(東京〜両国)について「上巻」としてレポートを制作し、去る3月28・29日に幕張メッセで開催された「コミケットスペシャル6 OTAKU SUMMIT 2015」において出展いたしました。結果、用意した80部全てがわずか2時間ほどで完売するなど大好評となりました。引き続き2015年末
のリリースを目標に、横須賀線区間(東京〜品川)について「下巻」として制作を行ってまいります。
当ページでは制作進捗状況、読者の皆様への写真提供お願いなどについて掲載しておりますので、ぜひ各ページをご確認いただき、皆様のご協力を賜りたいと考えております。よろしくお願いいたします。
概要 [ 編集 ]
東京湾岸道路 (とうきょうわんがんどうろ)の一般部( 一般道路 )であり、「湾岸道路」という通称でも呼ばれる。東京都内における 都市計画 事業としての名称は東京 都市計画道路 幹線街路東京湾環状線である。自動車専用部として 東関東自動車道 、 首都高速道路 が並走する。 千葉市 、 川崎市 、 横浜市 と3つの 政令指定都市 を結ぶ。
大半の区間が 東京湾 岸の埋立地を貫く経路上に設定されているため、埋立地間の海上を中心に未開通区間が存在する。全線が1本でつながっていないため、一般国道のみで走破することは不可能である。
東京港臨海道路 の開通に伴い交通量の増大が予想されることから、新木場交差点 - 夢の島交差点間で連続立体工事が行われた [1] 。
路線データ [ 編集 ]
一般国道の路線を指定する政令 [2] [注釈 1] に基づく起終点および経過地は次のとおり。
起点�: 千葉市( 中央区 「村田町」 = 国道16号 交点)
終点�: 神奈川県横須賀市(未開通)
重要な経過地�: 習志野市(秋津三丁目)・船橋市(日の出町)・ 市川市 (千鳥町)・浦安市・ 東京都 江戸川区 (臨海町一丁目)・同都江東区(有明二丁目)・同都 港区 (台場)・同都 品川区 (八潮二丁目)・同都大田区(京浜島二丁目)・川崎市(川崎区)・横浜市(磯子区)
路線延長 �: 81.0 km (実延長65.4 km、現道62.3 km) [3] [注釈 2]
千葉県区間: 17.4 km(実延長17.4 km、現道17.4 km)
千葉市区間: 16.8 km(実延長11.2 km、現道11.2 km)
東京都区間: 25.3 km(実延長22.4 km、現道19.3 km、海上距離5.6 km)
神奈川県区間: 1.2 km(実延長- km、現道- km)
横浜市区間: 14.2 km(実延長11.4 km、現道11.4 km)
川崎市区間: 6.1 km(実延長3.0 km、現道3.0 km)
指定区間
千葉市中央区村田町893番229 - 東京都大田区 羽田空港 三丁目1番
川崎市川崎区浮島町516番1 - 同区浮島町525番
川崎市川崎区東扇島23番1 - 横浜市鶴見区扇島7番1
横浜市鶴見区大黒ふ頭15番155 - 横須賀市夏島町1番1 [4] [注釈 3]
路線
皆様、ごきげんよう。
夏の終わり、いかがお過ごしでしょうか?
�
さてさて、さかのぼるは昨年の夏休み。
エレベーター好きの息子の記事を書いたら面白いかな?とふと思いつきまして、息子に色々聞きながらエレベーターの記事を書いたところ、皆様にわりと受け入れてもらえたようで私も息子も「良かったね。楽しかったね」と気分が良く新学期を迎えることができました。
(こちらがその記事です)
&amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;a href="http://bambi-eco1020.hatenablog.com/entry/2014/08/24/221656" data-mce-href="http://bambi-eco1020.hatenablog.com/entry/2014/08/24/221656"&amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;エレベーター好きの息子が選ぶ「ボクの好きなエレベーター ベスト5」!! - バンビのあくび&amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt;/a&amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt; bambi-eco1020.hatenablog.com
�
�そんなこともあって、調子に乗った私達は今年の夏休みもエレベーター記事を書くことにしました!
今回は 「エレベーター好きの息子と山手線ホームに設置されているエレベーターをすべて調べてきました!」 でお送りしたいと思います。
山手線一周 をひたすら電車→エレベーター→電車→エレベーターを繰り返したんですけど、正直、夏にやるのはけっこうキツかったです。もしもやってみるなら夏以外の季節がよろしいかと思いますが、きっとトライする人、いないですよね?
ですので、これを読んで乗った気分になったら良いのではないかと
概要 [ 編集 ]
静岡県の西部の 政令指定都市 である浜松市の中心駅であり、 東海道新幹線 と在来線の 東海道本線 が乗り入れている。近隣にある 遠州鉄道 の 新浜松駅 と合わせて、県西部(遠州地域)の拠点駅としても機能している。
新幹線は、 東京 - 岡山 間(一部、東京 - 名古屋・新大阪間)の「 ひかり 」が毎時1本と、各駅停車の「 こだま 」が毎時2本停車する。また朝・夜に当駅発着の「こだま」が1.5往復(上り2本、下り1本)設定されている( 2014年 3月15日現在)。「 のぞみ 」は停車しない。一部の「ひかり」は上下とも当駅で「のぞみ」の通過待ちをする。
在来線は、日中は静岡方面が毎時4本(掛川行1本 [1] ,静岡以東行3本)、 豊橋 方面が毎時3本運転されている。また通勤客向けに当駅と 静岡 ・ 沼津 間を結ぶ ホームライナー が設定されている。特急列車は、寝台特急の「 サンライズ瀬戸 」「 サンライズ出雲 」の下り列車が停車するのみである。
歴史 [ 編集 ]
年表 [ 編集 ]
1888年 ( 明治 21年) 9月1日 - 鉄道院(のちの 鉄道省 → 日本国有鉄道 〈国鉄〉)による浜松 - 大府間の官設鉄道線開通により、その終端駅として開業。
1889年 (明治22年) 4月16日 - 官設鉄道が静岡まで延伸し、新橋までの既存線と直結。途中駅となる。
1895年 (明治28年) 4月1日 - 線路名称制定。東海道線( 1909年 に東海道本線に改称)の所属となる。
1926年 ( 大正 15年) 12月12日 - 駅舎を洋風の近代的建物に改築(2代目)。
1945年 ( 昭和 20年) 6月10日 - 空襲により2代目駅舎焼失。
1948年 (昭和23年) 10月15日 - 木造2階建の3代目駅舎完成。
1964年 (昭和39年) 10月1日 - 東海道新幹線が開業。乗換駅となる。
1971年 (昭和46年) 4月26日 - 貨物取扱業務の一部を新設の 西浜松駅 に移管。
1976年 (昭和51年) 10月1日 - 貨物の取扱を全廃。
1979年 (昭和54年)10月15日 - 東海道本線の高架化完成。これにより駅は東海道線から離れて設置された新幹線ホームと一体化し、利便性が向上。
1980年 (昭和55年)10月1日 - 新幹線「 ひかり
昨年(2014年)の夏、友人のある"推理"を元に、羽田空港近くを探索した。これがものすごく楽しかったので、その話をしたい。
"推理"の元はある動画。ここに映っているのはどこなのか。いつ撮られたものなのか。
そしてぼくは「人の話聞かなきゃいけないな!」と思ったのでした。
JRの蒲田駅と、京浜急行電鉄の京急蒲田駅。約800m離れたこの2駅が鉄道で結ばれていたら、羽田へのアクセスも便利になるのに、と思う人も多いはずだ。 【詳細画像または表】 鉄道での羽田空港へのアクセスは、従来からあった東京モノレールに加え、1998年に京急が羽田空港に本格的に乗り入れるようになり、充実するようになった。しかし、京急を利用する場合でも、都区内西部から羽田空港へのアクセスにはいったん品川駅に出ることが必要で、遠回りしなければならない。
■ 蒲蒲線計画とは?
そんな中で注目を集めているのが、JR蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ路線「蒲蒲線」計画だ。現在、JR蒲田駅の地上に乗り入れている東急多摩川線の新たな駅を地下に設け、そこから地下路線で京急蒲田駅までをつなぐ。国の交通政策審議会が2015年度内にまとめる答申にこの蒲蒲線計画が盛り込まれるかどうかが、東京都大田区の大きな関心事となっている。
JR蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶメリットは何だろうか。蒲蒲線が開通すれば、東急東横線・東京メトロ副都心線を介して、新宿や渋谷エリアからはもちろん、東急線各線を中心とした東京23区西部から羽田空港へのアクセスが大幅に向上する。
また、副都心線は西武池袋線・東武東上線と直通運転を行っていることから、埼玉方面からの利便性向上も期待できる。今は京急の品川やモノレールの浜松町までいったん出なくてはならないが、蒲蒲線によってその必要がなくなり、首都圏各地と羽田空港を結ぶ新ルートが生まれるのだ。
現在の羽田空港へのアクセスは、鉄道では東京モノレールと京急空港線の2路線だが、羽田空港の国際化が進展し、発着枠が拡大していくなかで、新しいアクセスルートの必要性も高まっている。
JR東日本にも羽田空港への新路線の計画がある。そんな中で、空港と都内のほか、神奈川県内や埼玉県内とのアクセスも改善できる蒲蒲線は、整備する距離は短くてすむ割に、効果の大きい路線だ。
蒲蒲線計画では、蒲田駅に東急多摩川線の地下駅を新たにつくり、そこから京急蒲田駅の地下までを結ぶ。東急線と京急線は線路の幅が異なるが、大田区独自の計画では、線路幅の違う区間でも直通できる「フリーゲージトレイン」で京急に乗り入れ、そのまま空港まで結ぶという。京急線へのフリーゲージトレインによる乗り入れが難しいとしても、京急蒲田駅の地下まで路
「ジュンク堂書店 千日前店」(大阪市中央区難波千日前、TEL 06-6635-5330)が3月21日、閉店する。
話題になった「ジュンク堂に住んでみる」イベント
1996年に大阪1号店としてオープンした同店。1階から3階合わせて約900坪の広さの大型店で、ビジネス書やプロレス・野球などの本を求めて、30代~60代の男性も多く来店した。なんばグランド花月や、NMB48劇場に近いこともあり、演芸やアイドルの本を多くラインアップ。天井まで達する本棚を並べた店内も特徴で、「ゆっくり本が読めるように」と導入した試し読みチェアは、ジュンク堂では同店が初めてだった。
2015年11月には、店内に1泊して好きな本を読みながら自由に過ごすことができるイベント「ジュンク堂に住んでみるモニターツアー 2015」を関西で初めて開催し、「着る布団」を着て本を読む姿が面白いと注目を浴びた。
堀内理店長は「地域柄なのか、お客さまとの距離がとても近く、お客さまに育てられた店舗だったように思う。厳しく、面白いお客さまと共に、楽しく働かせていただいた。今までありがとうございました」と話す。
営業時間は10時~21時。
通勤ラッシュでも確実に座れる「始発駅」周辺は住みやすいのか? 現地に行って調査してきた
週刊SPA! 3月3日(木)9時21分配信
東京で働く現代人のストレスのうち「満員電車」は、相当な比率を占めているはずだ。しかし単純に考えれば、折り返し運転や回送電車に乗車できる始発(起点)駅が自分の最寄駅なら、どんなに乗車率の高い路線でも必ず座れて、自分のスペースを確保できるに違いない。 ⇒【写真】今回調査した「首都圏始発駅」 本記事では、定期代と家賃の兼ね合い、都心までの乗車時間といった観点から各始発駅の住み心地を比較調査してみた。
◆飯能:若者が多い。ネックは都心までの通勤時間
乗車時間(池袋まで)40分
平均家賃 3万9000円(ワンルーム)
定期代(池袋まで)1万7260円/月
終電(池袋から)00:08
西武池袋線の始発駅である飯能駅。駅ビルにはショッピングモール「西武飯能ぺぺ(飯能PePe)」が入っている。元町・中華街行きまで直通で運行されるダイヤも日に15本ほどある。
有楽町線・副都心線の直通運転など、かなりの本数が当駅で折り返し運転をしており、南口はパチンコ屋とコンビニがある程度だが、北口にはちょっとした繁華街も形成されていて、ぎょうざの満州、居酒屋などチェーン店を中心に商店が軒を連ねていた。
今回、取り上げた駅の中では乗降者数が3万人以上と一番多く、若者も多い。また飯能市はいたるところにアニメキャラが氾濫していることでもネットでは有名だ。
◆浦和美園:駅近くは何もないがイオンモールが便利
乗車時間(駒込まで)31分
平均家賃 3万8000円(ワンルーム)
定期代(駒込まで)2万5560円/月
終電(駒込から)00:06
埼玉高速鉄道の起点駅、浦和美園は、02年ワールドカップの試合会場となった埼玉スタジアムの最寄駅として開業。埼玉高速鉄道は埼玉スタジアム線とも呼ばれ、南北線と相互乗り入れを行い、東急目黒線を介し日吉駅まで直通運転も行う。
1日の平均乗降者数は6千人程度だが、埼玉高速鉄道沿線の輸送人員は着実に増加傾向にあり、マンションなどの建設が着々と進んでいる様子。
住みやすさという点では、駅近くはコンビニとチェーン居酒屋がある程度だが、駅から徒歩6分ほどのところにイオンモールがある。生活するとなると車は必須かもしれない。埼玉
1: Ψ 2016/05/10(火) 02:19:37.13 ID:OWhF67sJ
「星野リゾートトマム」(占冠村)。この日本を代表する総合リゾート施設が中国の商業施設運営会社「上海豫園旅游商城」に買収されたのは昨年秋のことだ。買収額は約183億円。 占冠村の中村博村長は不安を口にする。 「買収は寝耳に水だった。中国企業の会長は『トマムにも投資する』と言っているが、具体的にどういう投資がなされるのか分からない。水の問題と乱開発が心配だ。網掛けをきちんとして水資源の確保と乱開発は防がないといけない」道庁関係者によるとトマム地域は水資源保全地域に指定されておらず、トマムの水源地も買収されたという。 買収を仕掛けたとされる復星集団はトマム買収以前にも、隣のリゾート地「サホロリゾートエリア」(新得町)で宿泊施設を所有するフランスのリゾート施設運営会社「クラブメッド」を買収しており、サホロリゾートも実質、中国資本の傘下になっていた。一瞬のうちに、日本が誇る2つのリゾート地が中国資本の手中に収まったことになる。 占冠村の中村博村長は「星野リゾートトマムは外国人従業員が多くトマム地区の住民の4割を占める。何組かは地元の女性と結婚している。これからも増える可能性は高い」と話す。占冠村の住民は「中国資本が中国人をたくさん呼んできて、中国人の雇用を増やす可能性がある。村内では、中国人の街ができてしまう、という噂が立っている」と複雑な思いを打ち明ける。 中国人を含む外国人居住者が増えると何が問題になるのか。それは「常設型住民投票条例」だ。「常設型」は、投票の資格や投票方法などをあらかじめ条例に定めておいてどんな些細なことでも請求要件を満たしていればいつでも実施できる。市町村が独自に制定でき、外国人にも投票権が保障される場合もあり、地方行政に直接参画できることになる。 「アメリカ総領事館の職員から、『常設型住民投票条例が制定されると外国人が自治体の首長のリコールなどができるようになる。それは選挙権を与えたぐらいのインパクトがあり、行政を牛耳ることができる。そのような地域に中国人がドッと入ってくると、中国の思いのままになる』と忠告された」 http://www.sankei.com/premium/news/160510/prm1605100006-n1.html
5億円 VS 人生をや
頼朝伝説と堀部安兵衛の新宿区早稲田、太田道灌の面影橋、砦のような造りの寺社など、遠い昔の古鎌倉街道に想いを寄せて観てきましたが、ここ金乗院前も街道色の濃い地であり、深い歴史に彩られています。
古鎌倉街道を行く1(新宿区編)
古鎌倉街道を行く2(豊島区前編)
宿坂(江戸名所図会より)。残念ながら観音堂は今はない。
宿坂
中世の頃、「 宿坂の関 」と呼ばれる所が、このあたりにあった。この坂の名が、宿坂道と残っているのは、おそらくそれにちなむものと思われる。
“宿坂の関”は鎌倉街道の道筋にあったものといわれ、したがって、ここ宿坂はその街道上の地名と考えられる。古地図によると、鎌倉街道は現在のこの道より、やや東寄りに位置していたが、一応ここも鎌倉街道の名残りといえよう。
今から三百年ほど前、このあたりには樹木が生い茂り、昼なお暗く、くらやみの坂道として狐狸の類がとびはねて、通行人を化かしたなどという話もいまに伝わっている。
説明書きには「 現在のこの道より、やや東寄り 」と書いています。明治の地図で見ると、
明治41-42年(1908-09年)1万分の1測図。 ブルーライン が古鎌倉街道。
東側( 赤矢印 )に崖があり、そちらの方に蛇行していたのでしょう。
東の崖上から宿坂を見る。
江戸名所図絵を見ても坂はクネクネしています。宿坂西隣りの「のぞき坂」は上下通行車道としては都内ナンバーワンの急坂。
のぞき坂坂上より
同じ目白台地を登る宿坂も、かなり急なので少しカーブしながら登っていたということでしょう。
金乗院の裏門あたりに「 宿坂の関 」と茶屋があったと云います。
宿坂の関は関東お留の関の一つ。中世には、四ツ谷、三軒茶屋、品川、千住などにも関があったと伝えらています。
また今は無き 姿見橋 の由来になった刑場もこの辺りにあったと云いますが、江戸以前、後北条氏の頃の話で場所の特定もできず、今では単に言い伝えとして残るだけの怖い話です(姿見橋=罪人の後ろ姿を見送る)。
金乗院門前の読めない碑
金乗院門前のこの碑、「むせる」?
またまた出現した読めない崩し文字。ということでいつものように歴史のFBグループに質問するとなんと、「 はせ寺 」と読むとのこと。長谷寺?金乗院なのに長谷寺とはこれ如何に?
そうです。ここには太平洋戦争の戦災(昭和20年、1945年5月)にあった
ライター : pato( @pato_numeri )
全区間をあわせた一日の平均利用客が、2008年の時点で 370人 という鉄道の路線がある。
「あれ?それってヤバくない?」と思ってしまいそうだが、実際にヤバくて 圧倒的な赤字路線 になってしまっている。
2014年以降は 日本で最も輸送密度の低い路線 にまでなってしまった。
島根県と広島県の県境にある三江線(さんこうせん)というローカル線がそれで、島根県の江津市(ごうつし)から広島県の三次市(みよしし)を結ぶ全長108キロにおよぶJR西日本の路線だ。1930年から建設が開始され長い年月をかけて部分開業を繰り返し、1975年にやっと全線開業した古い歴史を持つ。
中国地方を縦に移動する移動手段として建設されたが、沿線の街の過疎化、マイカーの普及など時代の変化と共に利用者が減少。2016年9月、JR西日本は利用者数の落ち込みと、激甚化傾向にある災害へのリスクの高まりを理由に三江線の 廃線 を発表した。これをもって三江線は2018年3月末で廃線となり、この世から消え去ることが決定したのだ。
この世から消えゆくものは無条件で美しい。
造形や色彩など空間的な美しさは確かにあるが、それと同時に時間的な美しさという概念も確かに存在する。あるものが生まれ、存在し、そして消えていく、その消えていく前の一瞬の儚さは何物にも代えがたい美しさがある。花火は夜空に消えゆくから儚く美しい。あれがずっと夜空に瞬いていたとしたら、チカチカしてあまり美しくないのかもしれない。
多くのものはある日突然消えてなくなる。昨日までの存在が嘘のように、まるで幻であったかのように消え失せてしまうのだ。だから、消える直前の美しさを実感する機会はそうそう多くない。それだけに、そのうち消えることが分かりきっているものはそれだけで尊く、美しい。そう思うのだ。
三江線の駅も線路も車両も全てこの世から消え去ってしまう可能性が高い。
沿線の人たちの「三江線のある日常風景」は確実に消え去るだろう。その存在と美しさを、それらを記録しておかなければならないのではないか? そんな想いに駆られて今回、三江線の全駅を写真に収めてこようと決意した。
なくなってしまう三江線をどうしても記録に残しておきたかったのだ。
と、書くと何だかもっともらしいのだけど、真相は「 廃止になる三江
さて、ここでもう一度戦略的な話をさせてただきたい。まずは、ここまでの行程をまとめると次のようになる。
次のワープ列車まで約1時間半、これまでのペースでいけば急いで歩いたとしても2駅程度しか移動できない。そうなると、難しくて漢字が読めない「石見簗瀬」から「明塚」までワープをすることになりそうだ。しかしながら、ここで重大な問題が発生する。
読めない駅から「明塚」まではたぶん近い。こんな区間で貴重なワープを使うなんてバカがやることだ。勝負を賭ける男ならここは黙ってもう一つ先の長そうな区間でワープを決めるしかない。
1時間半で2駅でもけっこうきつそうなのに3駅いくとなるとこれはもう狂気の沙汰。
それでもやるしかないのである。やってやろうじゃねえか、徒歩じゃねえ、Runだ、Run。これより我ら修羅に入るっっ! とか訳の分からないことを叫びながら走り出していた。
のどかな風景を尻目にとにかく走る、走る。ここまでのロング徒歩で体のあちこちに違和感があるのにこの仕打ち。体がバラバラになりそうなのを感じながらとにかく走った。
三江線利用促進キャンペーンみたいなものをやっていて、道路沿いにのぼりがたてられていた。「さあ、三江線に乗ろう」である。うるせえ、こちとら乗りたくて走ってるんだ。
見えた! あれが駅だ。ゼイゼイと呼吸を乱しながら、まずは1駅間を走り切った。
三江線全駅巡り 駅No.13 乙原駅 15:15
江の川や国道より少し離れた場所にかなり大きめの集落があり、その中心に駅が存在していた。集落は田園地帯が広がり、郵便配達のおじさんが畑の横でお婆さんと立ち話している、なんてのどかな風景が見られた。 ここも日当たりが悪いのか、ホームは全体的に苔むしていた。
急げ! あと2駅!
のどか、かつダイナミックな風景に浸っている暇はない。今はただとにかく走れ! 間に合わなくなるぞ。
「さあ、三江線に乗ろう」うるせえ、わかっとるわ。
走っていると、先の方にバス停が見えた。もしここでバスに乗ることができれば大逆転、一気に楽になるかもしれない。もしかしたら駅行きがあるかも、そして奇跡的に時間も丁度良くて、なんてことを期待しながら近づくと、
時刻表は乱暴に剥ぎ取られていた。何者かに略奪されたのか、それともこのバスは廃止されたのか。やはり走り続けるしかないのだ。
三江線全駅巡り 駅No.14 石見簗瀬
地理 [ 編集 ]
渋谷区の南西部に位置する。北部は渋谷区 桜丘町 に接する。東部は、 山手線 の 線路 に接し、これを境に渋谷区 渋谷 に接する。南部は、渋谷区 猿楽町 に接する。西部は、渋谷区 鉢山町 に接する。同じ山手線沿線に 鶯谷駅 という駅があるが、当地とは全く別の場所である。 オフィスビル や店舗なども見られるが町内は主に 住宅地 となっている。高級 マンション なども見られる。
歴史 [ 編集 ]
1928年 ( 昭和 3年)、 渋谷町 大字下渋谷字猿楽・大字中渋谷字並木前・長谷戸を合わせて大字鶯谷が成立した。 1932年 (昭和7年)渋谷区鶯谷町となる。 1970年 (昭和45年) 住居表示 が実施され、現在に至る。
地名の由来 [ 編集 ]
地内の細流・ 三田用水 鉢山口分水に架かっていた鶯橋に由来する [1] 。河川が通っていたため、桜 丘 、鉢 山 、代官 山 に囲まれた谷地となっている。
交通 [ 編集 ]
町内に 鉄道駅 はないが、 渋谷駅 や 東急東横線 ・ 代官山駅 が利用可能な範囲にある。
施設 [ 編集 ]
乗泉寺
うぐいす住宅
渋谷区立鉢山中学校
青山製図専門学校
脚注 [ 編集 ]
概要 [ 編集 ]
元は「古甲州道」であり、甲州街道は江戸幕府によって整備された五街道の1つとして、5番目に完成した街道である。 江戸 ( 日本橋 )から 内藤新宿 、 八王子 、甲府を経て 信濃国 の下諏訪宿で 中山道 と合流するまで38の 宿場 が置かれた。近世初頭には「甲州海道」と呼称され、 正徳 6年( 1716年 )4月の街道呼称整備で「甲州道中」に改められる。 中馬 による陸上運送が行われた。江戸の町において 陰陽道 の 四神相応 で言うところの 白虎 がいるとされる街道である。 多摩川に近い所を通っていた箇所(谷保~府中~調布など)は、度重なる多摩川の洪水などにより何度か南側に平行する道路へ道筋が変更された。その後も古く狭い街道が、新しくできたバイパスへと路線が変更となっている。
歴史 [ 編集 ]
甲州街道「江戸~甲府」の開設は慶長7年であり、すべての宿場の起立時期は明確とはなっていなく、徐々に整備されていった。
近世には諸街道の整備が行われるが、甲州街道は 徳川家康 の江戸入府に際し、 江戸城 陥落の際の甲府までの将軍の避難路として使用されることを想定して造成されたという。そのため、街道沿いは砦用に多くの寺院を置き、その裏に同心屋敷を連ねた、また短い街道であるにもかかわらず、小仏・鶴瀬に関所を設けている。これは、 甲府城 を有する 甲府藩 が 親藩 であることと、沿道の四谷に伊賀組・根来組・甲賀組・青木組(二十五騎組)の4組から成る鉄砲百人組が配置されており、鉄砲兵力が将軍と共に甲府までいったん避難した後に江戸城奪還を図るためであるという。
参勤交代 の際に利用した 藩 は 信濃 高遠藩 、 高島藩 、 飯田藩 である。それ以外の藩は 中山道 を利用した。下諏訪宿から江戸までは甲州街道が距離はより短いが、物価が高いことや街道沿線のインフラ整備状況がその主な理由と言われる。その事から、発展が遅れ、衰退する宿場町もあった。
近世には旅の大衆化に伴い甲州道中上の名所旧跡などを紹介した地誌類や視覚化した絵図類が製作されており、絵図では『 甲州道中分間延絵図 』や『 甲州道中図屏風 』が知られる。また、 宇治採茶使 は甲州街道を利用した。
宿場 [ 編集 ]
多くの宿場があり人々は国府参り等を旅路の楽しみとして賑わっていたが、趣向の変化で国府も西の外れ近くと
「幻の橋」として知られる北海道上士幌町の旧国鉄士幌線タウシュベツ川橋梁(きょうりょう)が、いよいよ本当の「幻」になりそうだ。今年に入って複数箇所で崩落しているのがわかり、関係者は「橋上部のつながりが見られるのは今年が最後では」という。
5月31日、NPO法人「ひがし大雪自然ガイドセンター」(上士幌町)が主催する見学ツアーに参加した。午前5時半発のツアーに参加したのは、愛知、神奈川、埼玉、宮城、札幌の20~60代男女計5人。職業はJR運転士や看護師、元営業マンなどで、大半が「もうすぐ崩落か」との情報に接したのがきっかけだという。
一行を乗せた車は国道から林道へ入り、かつての線路跡を通って糠平湖のほとりに到着。水がほとんどない湖底に、白い橋が見えた。岩や流木、勢いよく流れる雪解け水を越えて橋に近づくと、長さ130メートル、高さ約10メートルの大きさを実感した。
見上げるとあちこちで内部の石が崩れ、鉄筋がはみ出ている。「ひがし大雪自然ガイドセンター」代表の河田充さん(57)は「湖が満水になると水没し、冬は厚さ50センチにもなる氷が張り、この繰り返しでぼろぼろになる。今春の傷みは一気に全体を悪くしたように見える」という。
約30年間にわたって見守って…
2016/3/4 13:00 《現在地》
船を下りた者達の多くは、島の人が操縦する軽自動車にそれぞれ迎えられ、荷物と一緒に乗り込むと次々と港を離れていった。
その後も埠頭に残ったのは、船と船乗り、その船にフォークリフトで慌ただしく荷役を行う人々、そして、輪行袋から自転車を取り出して組み立てようとする“二人”であった。
写真を撮ることができる道とは違い、あまりはっきりとした記憶がないが、確かここで並んで自転車を組みながら言葉を交わしたのが、 猛悪!たんぽぽ団氏 (ツイッター: @siitake77712 ) との最初だった。互いの上陸目的などの込み入った話はしていない。本当にただこの島での境遇が妙に近い二人が、上陸を祝福し合っただけだった。しかし、彼が気持ちの良い人物であることを理解するには十分な時間であった。
上陸から8分後、私は4時間ぶりに愛車に跨がった。「お先に失礼します」と声をかけて、青ヶ島での記念すべき初漕ぎを果たした。
ちなみにここは九州の長崎辺りに匹敵する低緯度で、これほど南へ足を運んだのも初めてのことだ。3月の頭とはいえさすがに温和で、頬を撫でる程度の海風が涼やかで心地よい。廃道探索向きといえるほどの冬枯れがないことは既に八丈島で理解していたが、単純に自転車日和だと思う。
あおがしま丸が停泊している埠頭を振り返る。
伊豆諸島の他の島々にある埠頭は大型客船が接岸できるが、この港だけはそれができそうにもない短い埠頭である。
とはいえ、さっき海上から見た峻嶮な島の姿を思えば、これだけの平らな場所さえ、他にあるのか疑わしく思えてくる。少なくとも、海岸には他にこの広さの場所はなさそうだった。
そんなささやかな埠頭の広さをあざ笑うかのように広い海。
船の向こうに広がる南海には、真に全くいかなる島影も認められなかった。実際の伊豆諸島はまだ南にも連なっているが、そこに有人島はない。本土から連なる本諸島の島の頻度と大きさは、フィボナッチ数列的に暫減していて、南へ行くほど海が広い。次の有人島は小笠原諸島(父島)だが、さらに600km以上も離れていて果てしない。
聞くところによると、八丈島からはごく稀に本土(の富士山)が見えるのだという。しかし、青ヶ島からは見えたという話を聞かない。
だからこの辺りに本土との隔絶を示す一つの閾があると思うが、それでも青ヶ島